札幌は50年ぶりの大雪なんだとか

12月24日現在、札幌市内の積雪量は96cmにもなった。これは12月の積雪量としては50年ぶりだそうだ。


札幌の積雪96センチ 12月では50年ぶり 交通機関も乱れ
どうしんウェブ 12/23 19:14、12/23 23:40

北海道は23日、発達した低気圧の影響で、日本海側とオホーツク海側を中心に記録的な大雪に見舞われ、札幌市では午後9時現在の積雪が96センチに達した。札幌管区気象台によると、12月に札幌市の積雪が90センチを超えるのは1966年以来、50年ぶり。


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 降雪量・積雪深:札幌管区気象台(2016年12月24日現在)札幌市HPより。

12月の雪の量じゃないわ、ありえない。札幌の人はみんな思っている。
しかも気温が高めなので湿ったベタ雪。もうカンベンしてー。

■2016年12月23日

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 電車通りではササラ電車が活躍。12月10日は全面運休になったが、今日は通常運行。

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 南1条西4丁目を曲がる市電。湿った雪のため、架線上にも雪がこんもりと積もる。

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 日が暮れた中島公園通電停。しんしんと雪が降り積もる。

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 雪の降る夜は雪明りでぼんやりと明るい。

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 ササラ電車も1日じゅう走っていた。

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 トラ縞の雪2号。


■2016年12月24日

明けて一転して青空となった札幌。しかし、昨日の大雪の余波は続いていた。

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 きれいに除雪された電車通り。

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 雪をかぶった駅前通りの並木。

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 都心はいつもより車は少なめだった。

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 ロードヒーティングも間に合わず、ザクザクになった札幌駅前広場。

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 線路の除雪が間に合わず、始発から運休となったJR。

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 発車案内のパネルも真っ黒。

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 自動改札機もすべて停止していた。

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 昨日とは一転、今日は冷え込んだ。市電も雪だらけ。

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 雪が積もった郵便ポスト。


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 車道と市電軌道の間は雪山ができている。狸小路電停。

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 ちょっと郊外へ行くと大渋滞。市内はどこもこんな感じだった。
posted by pupupukaya at 16/12/24 | Comment(0) | 札幌市電

進化する札幌市電

2017年3月春分の日連休最終日は久しぶりに市電に乗ってきました。

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 どうせ乗るならA1200型通称『ポラリス』。
 札幌市電Naviで運行状況がチェックできるので、それに合わせて家を出てきた。

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 1段高くなっている向い合せシートは『ミニ展望席』となっている。

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 旧来からの電車も味わいがあるが、やっぱり新しい電車はいい。

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 リニューアルされた資生館小学校前電停。先週くらいに完成した。

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 スロープも設けられバリアフリー対応になった。幅もだいぶ広くなった。

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 屋根のデザインはすすきの電停と似ている。壁面はガラス張りとなって雨風には強くなった。

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 電停幅が広がった分、車道の車線幅が狭くされている。
 小さなことだけど、このあたりに路面電車復権を感じる。

資生館小学校前と同じくして、東屯田通電停もリニューアルされている。デザインは同じだが、こちらは道路幅員が狭いため電停幅も従来とそれほど変わっていないようだった。

残りの電停も順次リニューアルされるのだろう。
あと数年後には札幌市電もすっかり様変わりして生まれ変わっているかもしれない。

何でも車優先や、軌道系交通機関と言えばとにかく地下鉄という時代を生きてきた身には、札幌市電の復権はうれしい。

市電の桑園や苗穂方面、それに札幌駅への延伸構想も、もうだいぶ前からある。今度のループ化は一応成功したようなので、今度はそちらを期待したいところだ。

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 資生館小学校前を発車する252号。
 朝ラッシュ利用者から言わせてもらえば、250型が一番収容力がある。

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 広告電車の243号。

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 南4条側からようやく拡幅工事が始まった市電山鼻線。
 よく通勤で通るので前から気づいていたが、一部分で線路の上下線間隔が広げられている。

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 南4条の横断歩道から見ると、明らかに広げられていて、アスファルトも仮施工のようになっている。

資料によると、山鼻線の上下線線路中心間隔は2730mmとなっている。山鼻西線は3000mmとなっているので、道路拡幅に合わせて線路間隔も山鼻西線に合わせるのだろう。
山鼻線の狭い間隔では、従来車に比べて70mmも車幅の広いA1200型の運行が不具合があるのかも。

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 三越前を行く雪ミク電車3302号。今年度の運行もそろそろ見納め。

ループ化延伸になって利用者も大幅に増えた市電だが、1つだけ不満がある。西4丁目とすすきの間の時間がかかり過ぎることだ。
この区間ははっきり言って歩いたほうが早い。
西4丁目と狸小路の信号待ちが長すぎるのと、電車が遅れた際にダイヤ通りに戻すための時間調整もここで取られているので仕方ないことではあるが。

私も通勤でたまに中島公園通から中央区役所前まで市電に乗るが、それは天気の悪い日くらい。歩いても時間が変わらないのだ。
せっかくの電車が傘替わりというのは交通機関としてはあまりにも情けない。
このあたりは信号サイクルなど改善を望むところだ。

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 どサンこパス310円。4月からは360円に値上げになる。
posted by pupupukaya at 17/03/20 | Comment(0) | 札幌市電

札幌市電 資生館小学校前の謎工事


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 もともと真っ直ぐ行って右にカーブしていた線路。

2017年6月9日
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 内回りの線路に不自然なカーブが付けられた。どうしてこうなった?

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 元々あったカーブの外側に付け替えられた線路。旧線路も残されて3線区間のよう。

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 画像ではわかりずらいが、線路に合わせ新しい架線も張られている。

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 資生館小学校前電停から見たカーブの線路。

2017年7月2日
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 急カーブは解消されているが、左に寄せられた区間が伸びている。

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 交差点の手前で線路が幅寄せして車道も狭く。

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 内側にあった旧線路は撤去されていた。旧線の架線も撤去されている。

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 交差点に立っている路面電車軌道改良工事の看板。

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 同じ場所の隣に立っている電線共同溝工事の看板。

交差点には『路面電車軌道改良工事』と並んで『電線共同溝工事』の看板が立てられている。
軌道をずらしてから共同溝の穴を掘る工事が始まるのか。

いずれ元に戻すのならば旧線の架線まで撤去する必要があるのか?
通勤でしょっちゅう通る道だから、そのうち分かるようになるんだろうけど。

posted by pupupukaya at 17/07/16 | Comment(0) | 札幌市電

札幌市電のトロンボーン笛

札幌の街を歩いていると、
「プーーーーーッ」
という低い警音が聞こえてくる。
札幌市電の警笛である。

私が住んでいる山鼻の家でも時々聞こえてくる。

響くけどちょっとかすれたような低音。
なかなかいい音で、私は札幌の風物詩と思っている。

いつのころからか、「タラリラタラリーン♪」というミュージックホーンも加わった。

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 三越前を行く3303号。

空気溜めの圧力が低くなると「ピーッ」という風に高い音になるのも愛嬌だ。これもコンプレッサーが作動して空気圧が上がると「プー」という低い音に戻る。

札幌で暮らしていると、あの音が路面電車の警笛だと思ってしまうのだが、他の街の路面電車はもっと高い音を出すのでちょっとびっくりする。

札幌市電がこの音を採用しているのは、降雪時でも音が届くからという説がある。同じ理由でもJR北海道の車両が、甲高い音を出すホイッスルを採用しているのとは対照的だ。


札幌市電の警笛は長らくトロンボーン笛というものが使用されている。これは鉄道車両で採用されているのは珍しいそうだ。
札幌以外では函館市電と東京の旧地下鉄銀座線くらいだろうか。

東京メトロ10000系電車で復活した。この電車の警笛は、札幌市電と同じ音がする。
逆に函館市電は高い音のタイフォンが主流になりつつある。

市電の警笛は、車体前部の床下に取り付けられた笛から発している。どんなものか一度見たいと思っていた。
しかし、まさか停車している電車の床下を覗き込むわけにはいかない。

そんなときにうってつけのイベント。2017市電フェスティバルなるものが開かれた。

トロンボーン笛がどんなものか見るために行ってみた。
別に会場で展示しているわけではなく、勝手に見てこようということである。

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 床下のトロンボーン笛。これに空気を吹き込んで音を出す仕組み。3300型電車のもの。

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 タラリラタラリーン♪の音源。こちらは電子音。

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 これはM101のもの。穴の形状が若干違う。ということは音も違うということか。

電車の床下を覗き込んで、このおじさん何やってんだというふうに子供が見ていたが。
posted by pupupukaya at 17/09/03 | Comment(0) | 札幌市電

交通資料館の最終日と札幌市電車両

交通資料館が2年半ほど休館になった。
ここは地下鉄南北線の高架下にある施設で、地下鉄高架の補修工事のため一時的にということだ。

ここは開館しているのが5〜9月の土日祝のみということもあってか、いつ行っても鉄道ファンや幼い子供連れなんかがチラホラ来ているといった感じで、ひっそりとした印象であった。
雪まつりの真駒内会場がなくなってから、ますます影が薄くなったかもしれない。

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しばらくは見に行けないことになるので、今シーズンの営業最終日(2017年9月30日)に久しぶりに行ってみた。
最終日なので人が来ているかと思ったが、いつもの交通資料館と変わらない感じ。
まあ、落ち着いて見られるからそのほうがいいんだけど、なんか拍子抜けだ。

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 交通資料館の入り口。

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 橋脚工事のため一旦解体されることになった屋内展示場。

まずは市電の屋外展示から見る。外からだけではなく、ここのは実際に車内に立ち入ることができる。

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まずは連結車Tc1形から。
混雑解消のために製造された札幌初の2両連結車。両運転台のM101+片運転台Tc1のコンビで『親子電車』と呼ばれた。
親のM101はワンマン化され現在も現役だが、子のこちらは廃車され、いまはここで暮らす。

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Tc1の方向幕。『琴』の字が・・・

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連結器を備える運転台の無い側。M101にも同じようにあったが、そちらはワンマン化の際に撤去されている。

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運転台が無いので展望スペースのようになっている。ラッシュ時はここが特等席だったかも。

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昭和32年製造なので320形となった321号。前面に傾斜をつけたスタイルは、現在の丸っこい札幌市電のデザインの原点となった。

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曲面ガラスと両側の小窓、方向幕上の前照灯、大型の方向幕、当時はどれもが新方式だった。

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 昭和24年製造の600形601号。改造に改造が重ねられ、竣工当時とは似ても似つかない姿になった。

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 601号の車内。車掌台が残る。幅1400mmの乗降口はラッシュ時に威力を発揮した。反面、冬は寒そうだ。

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 601号の運転台。椅子は無く立って運転するスタイル。コントローラーは大型の直接式。

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D1040形1041号。変電所も架線も不要ということで導入された路面ディーゼル車。
ディーゼル車としては最終増備だが、同じく登場したA820型連接車と同じデザインである。
昭和39年製造、地下鉄開業前の路線縮小が行われた昭和46年廃車と短命の車両だった。

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 前照灯が2灯並ぶ。上から電球がぶら下がるのも斬新だったのだろうか。

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 最後の札幌版流線形スタイルであったA820形と同様の車体。

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D1041は『調整中』の張り紙があって車内に入れなかったので、外から中をうかがい見る。
座席上にはホコリが積もる。前は車内に入れたのだが、不具合でもあるのだろうか。

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 背もたれが低く、座ると外から腰が丸見えになる座席。窓も上部しか開かないので、夏など暑そうだ。
 見た目のデザインとは逆に車内の居住性はどうだったんだろう。

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永久連結車A800形。前記の親子電車を参考にして連結部を貫通させた永久連接車となった。
2両連結の大型車両はラッシュ時に活躍した。

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この車両もワンマン化はされなかったので車内には車掌台がある。
乗客は後部車両のドアから乗って、前車のドアから降りるというもの。車掌台の前を通る際に料金や回数券を渡すことになる。

走行中に支払いや改札を行うので停留所での乗降はスムーズだった。反面、車内外での移動が発生するので、連結車が来ると面倒だったとは私の母親の評。

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連結車の乗車方法。

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連結部分から見た車内。混雑時は座席を折りたたむことができた。

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 エヘ、D1041に追従運転。

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DSB1形除雪車は非電化区間の除雪のために製造されたササラディーゼル車(と呼んだかはわからないが)。
昭和42年の全線電化が完成するとお役御免と思いきや、変電所の電力容量が不足するラッシュ時の除雪には重宝したらしい。廃車は路線縮小時の昭和46年。

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雪8型は木造の車体。現在現役のトラ縞模様のササラ電車も、もとは同様の木造電車を鋼体化した車両である。
ササラ電車が登場したのは大正9年のこと。札幌に電車が走り始めたのが開業の大正7年の2年後ということになる。
一応昭和26年製となっているが、wikiによると『電動客車40形を改造して局工場で8両が製造され』とある。
車体や窓回りはたしかに40形だなと思える。

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こちらは雪11号。ササラではなくプラウ式の除雪車。軌道敷外の拡幅除雪に使われた。
看板には『製造:昭和33年(改造)』とあるが、正確な製造年月は不明という謎の車両。
種車は札幌初の電車である10形という説もあるようだ。
様々な改造が加えられて、車体は上記の雪8と同じく40形のを流用したと見える。
札幌市公文書館所蔵の写真に1921年撮影の『プラウ式電動除雪車』というのをみると、たしかに原型は10形のようだ。
10形とは札幌で初めて走った22号木造電車と同じくして名古屋電気鉄道から購入された電車である。
ということは22号より古い電車だった可能性もある。

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いやあ懐かしい。地下鉄南北線と言えばこの顔だった。保存車両は1000形だが、増備の2000形とほぼ同じもの。
市電のA820形が原型とされている。前面中央に貫通路を設けたために見事なバッタ顔となった。これぞ大刀イズムの最終完成版であろう。
デザインもさることながら、ゴムタイヤ方式、プロペラシャフト駆動、車輪配置など名車とするか迷車とするかは意見が分かれるところ。
このデザインはどこかで復活することはないのだろうか。

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あちこちに描かれた市章に当時の札幌市の意気込みを感じる。

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「Nan-Poku Line」の表記。当初南北線は『なんぽくせん』と読んでいた。新しい交通資料館になった際にも引き継がれるのだろうか。

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ところは変わって屋内展示場。東西線の6000形。
残念ながら張りぼてに本物のライトやドアを取り付けたもの。
それにしてもこの車両を保存できなかったのは涙涙・・・

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北海道の形とSをかたどったエンブレム。東西線の象徴だった。

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市電の模型コーナー。市電のマスコンとブレーキハンドルで運転する。子供が来なけりゃいつまでも遊んだろう。

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戦前の市電市バスの路線図。

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昭和45年の電車運転系統案内図。路線縮小前最後のもの。

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保存車22号は愛知県犬山市の明治村に里帰り中。向こうでは『名電1号形』として展示されているとか。
いまは線路のみ。
平成32年3月に戻ってくる予定だが。

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これは交通資料館にあったころの22号電車(2012年筆者撮影)。
札幌市電の前身である札幌電気軌道株式会社が開業時に名古屋電気鉄道(名鉄の前身)から中古車両を購入した札幌で走った最初の市電。
またこの姿で戻ってくるのだろうか。
できればまた走る姿を見てみたい。

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 今シーズン営業最終日、小さい子供連れの家族客が目立った。

こうして昔の車両をみていると、今からするとユニークな車両も多いが、当時としては苦労の産物だったに違いない。
増え続ける乗客、電車が数珠つなぎになるほどの台数を走らせても捌き切れなかった乗客。そして冬は雪。

これを解決するために、大勢の乗客を輸送できる親子電車や連結車が投入され、拡大を続ける市域に安価で路線を延長するために考えだされた路面ディーゼル車だった。

あの車両たちを見ていると、当時の関係者の夢を感じる。
その夢とは、市民に愛される市電にしたいという願いだったのか情熱だったのか。

あの当時の人の夢と、いまこの時代に生きる人の夢は同じものではない。
ただ、その夢の先にあるもの、それはいつの時代に生きても変わらないと思う。

新たな展示物も増えて地味にリニューアルしていた交通資料館だが、保存状態が悪いためか撤去されている車両や展示物もある。
屋外展示の市電車両も、保存状態が良いとは言えない。
限られた予算や人員では仕方がないのかもしれない。

平成32年のリニューアルオープン後は、入場料を取ってもいいからもっと充実した施設にしたらいい。
あと50年もしたら代を譲ったポラリスことA1200形がA800形やD1040形の隣に展示されているかもしれない。札幌初の低床電車として。
そのころには今では想像もつかない形で市電が生き残っ・・いや、発展していることだろう。

まあ、夢だね。そのころ私は生きていないだろうけど。

〜さいごまでお読みいただきましてありがとうございました。

posted by pupupukaya at 17/10/09 | Comment(0) | 札幌市電

札幌市電は停留場改修工事真っ最中

去年(2017年)ごろから札幌市電の停留場の改修工事が始まっている。
既設の停留場を順次バリアフリー対応のものに建て替えるということだ。

最初に資生館小学校前から始まって次いで東屯田通停留場、ロープウェイ入口、山鼻19条、石山通と順次見違えるような立派な停留場に生まれ変わった。

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これはロープウェイ入口の停留場。

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幅も広げられ、車いす用のスロープも付いた。
お馴染みだった行燈(あんどん)の電停標識が無くなったのは残念だが、屋根に停留場名が表記され、その役目を果たしている。

ぼちぼちと始まった停留場改修工事も、今年(2018年)の6月頃から本格化してきた。

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既設の停留場は工事のために閉鎖され、交差点の反対側に仮設停留場が設けられた中央区役所前。

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工事中の停留場ホーム。

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中央区役所前の仮設停留場から。
幅は立つのがやっとという狭さ。しばらくは不便を被ることになる。

この一足先に、隣の西8丁目停留場でも同じような工事が行われていた。
これも、既設のホームは一旦撤去し、資生館やロープウェイと同じタイプの停留場になるのだろうと思っていた。

ところが、それらしい工事が行われる様子はなく、いつの間にか既設の停留場に戻っていた。
いったいどう変わったのだろうか。

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ビフォー!
2018年7月4日、工事中のもの。

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アフター!

あんまし変わってないと思いきや、

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まあ、なんということでしょう (^^)
匠の手で、ホームは嵩(かさ)上げされて端にはスロープもつけられたではありませんか。

工事中にホーム端のブロックを斜めにしていたのはそういうわけだったのか。

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嵩上げは行燈標識の少し手前で終わり。時刻表を見るには段を下りる必要がある。
つーか、そこまで嵩上げしろよ。

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ビニールテープで固定された柵。
何ていうか、やっつけ仕事感が半端ないのだが・・・

これが札幌市電名物、魔改造ってやつか・・・( ^ω^)

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こちらは反対側、外回りの停留場。
ホーム長を確保するためか行燈の電停標識は撤去されていた。

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ただでさえ他の電停より短いホーム長をスロープに持って行かれたので、乗車口はホームの一番奥になってしまった。

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停車するポラリスことA1200形電車。
ホームの屋根もあんまり意味をなさなくなったな。

う〜ん、いかにも予算不足のためこうなりましたという感じ。
今工事が行われている停留場も、すべてこのパターンになりそうだ。

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上は既設の西線6条停留場。

現在使われている半アーチ屋根付きの停留場は1995年に一斉に取り換えられている。
それまでは古レールで囲って車道より高くしただけのホームで、柵も屋根もない停留場だったので、当時は大きな進歩だった。

あれから20年以上も経つが、それほど古さも感じずまだまだ使えそうなので、壊すのも勿体ないということなのだろう。

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こちらは西15丁目停留場。ここも仮設となっている。
今までの場所から1丁東側に移動している。

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もと西15丁目停留場があった場所。
ホームは撤去されたままになっている。ここに立派な停留場が建つのだろうか。

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西15丁目の交差点手前には何やら不自然なカーブができていた。

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これは内回り線のカーブ。
いくら何でもこれはないんじゃ・・・

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外回り線の曲線は外側に付け替えられている。これから建設される停留場の関係だろう。
電車はきしむ音を立てて、曲がるとき苦しそう。

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まだ工事は始まっていないが、白線は停留場スペースを確保している。

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二条横断歩道橋から見下ろすと、停留場スペースにしては随分と広く取られているのがわかる。わざわざ歩道を削って、片側だけでも2m以上は確保されている。

上下線間隔が広げられているのは、ここがセンターポール化されるためだろうか。
もしかしたらドーム式屋根付きの超立派な停留場がお目見えするのかもしれない。

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これは先日完成した西線11条停留場。
基本的には西8丁目と同様で、ホームの嵩上げとスロープ化のほかは大きな手は加えられていない。

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スロープの柵は新しいものに交換されている。
床面は高価なブロックをやめてアスファルト仕上げ。
一応バリアフリー対応ということにはなるが、随分と安っぽくなった。


この停留場改修工事を見ていて、ひとつだけ残念なことがある。
仮設停留場は交差点の先に設けられることが多いが、この交差点の先に新設停留場を設ければ良かった。

今のは交差点の手前にあるので、停留場に停まると必ず信号待ちということになって、これが市電が遅い原因になっている。
乗降に手間取ると、もう1回信号待ちということもしばしば。

交差点の先にあれば、乗降が終了すればすぐに発車できるので、だいぶ所要時間の短縮になる。
車のドライバー側からしても、交差点の見通しが良くなるので安全になるのだが。

posted by pupupukaya at 18/08/12 | Comment(0) | 札幌市電

2018市電フェスティバルに行ってきました

ことし(2018年)の市電フェスティバルは9月1日に行われた。
毎年変わり映えするようなこともないのだが、ほかにすることもないし行ってみたのだった。

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市電で行こうとしたが、中島公園通から外回り電車はちょうどポラリスが行ったばかりだった。
天気もいいし、歩いて行くことにした。

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会場の電車事業所は、この日はお祭り騒ぎ。
電車のイベントだけに小さい子供が多い。あと大きいお友達・・・自分も人のことは言えんけど。


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車庫に並んだ電車たち。

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今年の目玉は新型低床電車の1100形。
今日の市電フェスティバルで一般にお披露目となった。
デザインは連接車のA1200形にそっくりだが、こんどのは単車タイプ。

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A1200形が、車内は座席以外はほぼフラットなのに対し、この1100形は台車部分が高床になるので、車内の前後に大きな段差ができることになる。
乗降ドアは低床部分に設けられたので、ドア位置は中央に寄る格好になった。

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ドア横に設置された運賃箱。
運転台は壁で仕切られて乗務員室のような格好になっている。電車が停留所に停まる度に運転手が出てきて対応するのだろうか。
それとも、まさかの信用乗車?

A1200形では一部で不評だったクロスシートは新車では採用されていない。
座席に座ってみたが、車内や通路幅は在来車より狭い気がした。
これで西線のラッシュ時に対応できるのかなあ、というのが第一印象だった。

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運転台はA1200形と同様2ハンドル式。
ワンハンドルマスコンを採用しないのは冬季は車輪とブレーキシューの間に雪が挟まるのを防止するために、軽くブレーキを当てながら走行するためだとか。

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これも毎回お馴染み、トラ縞のササラ電車。
昔は夏場はササラは取り外して花電車として走らせたりしていたが、もう長いこと見なくなった。

市電沿線に住んでいると、冬はしょっちゅう見かけるのでめずらしくはないが、間近で見られるのもイベント時くらいなもの。

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ササラ電車の車内。
車内には入れないが、開いているドアからカメラだけ突っ込んで撮らせてもらった。

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左側の席が電車の運転台。右側の席はササラの制御席になる。
ササラ電車は基本2人乗務。1人が電車の運転を担当し、もう一人はササラの上げ下げや回転の調整を担当する。

運転席のフロントが旋回窓なのは、跳ね上げた雪でワイパーでは追いつかないためだろう。

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これもお馴染みのM101形電車。この車両だけは頑なに旧塗装を貫いている。
じつはM101形も車体更新の対象になっていて、3300形同様の車体に改造される予定だったが、予算不足のためそのまま据え置きとなった経緯がある。

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ブロック模型コーナー。
レゴブロックで作った街並みにA1200形が走る。

街並みは山鼻線沿線を再現しているようで、見覚えのある建物が並ぶ。

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今日公開されている工場の内部。250形252号が検査中。
じつはラッシュ時はこの250形が一番詰込みができる車両でもある。

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可動のトングレールが片側にしかない路面電車用のポイント。
何を撮ってるんだか・・・

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第2会場は飲食コーナーがメイン。ザンギと焼き鳥が人気のようで、長蛇の列ができている。

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テーブルは空席も目立つ。まだ午前中だということもあるが。

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昨日までの長雨で、テーブルの下はぬかるみになっていた。

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ミニてつくんの軌道もぬかるんで保線作業が欠かせない。

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子供たちに人気のミニてつくん。
乗ってみたいが、さすがに子供たちに交じって列に並ぶのは気が引ける。

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電車事業所横の南22条通りは市電フェスティバルのために通行止めになっている。
これも今日しか撮ることができないアングル。

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電車事業所前のカーブを曲がるA1200形ポラリス。

こいつも登場してからもう5年目になるんだな。
2013年5月3日、雨の西4丁目停留場での一般披露会を思い出す。

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帰りは市電に乗ります。
電車事業所前の停留場は改修工事のため北側の仮設停留場にて稼働中。

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電車事業所前に到着するビッグの広告電車は254号。
普段はいないスタッフが立ち、西4丁目のラッシュ時のように、後部ドアからも乗客を降ろして集金する。

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今年の市電フェスティバルで買ってきたもの。
250形253号のNゲージ模型2,000円也と500円分の路面電車100周年記念きっぷ。

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いやあうれしいねこういうの。小さいけど精巧にできているな。
ちなみに線路はうちにあったやつ。

酒を飲みながらあれこれ眺めて堪能する。

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私は鉄道模型の趣味は無いが(あるけど場所もお金も無いので手を出さない)路面電車の模型だけは見つけたら即買う。

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というわけで、路面電車模型コレクションに仲間入り。

奥の大きな模型は去年買ったA1200型のプラモ。作り慣れていないので、画像でもわかるほど塗装が雑 orz..
手前左側の6台は、もう10年以上前にローソンでやっていたペットボトル2本セットのおまけ。一番右は富山ライトレールのポートラム。

posted by pupupukaya at 18/09/01 | Comment(3) | 札幌市電

札幌市電延伸ルートを勝手に想像する

2015(平成27)年12月20日、都心線が開業してループ運転が開始された札幌市電。

札幌市統計書 で1日平均の輸送人員を見ると、開業年の2015(平成27)年度の22,774人に対し、1年後の2015(平成28)年度は24,871人2,000人以上もの増加となっている。

開業前の札幌市の予想では、ループ化による乗客増を、1日平均600人としていたので、それを上回る大幅な増加となったことになる。
2年目の2018年度からは再び減少傾向となるが、これは料金値上げのためだろう。
乗客減でも、逆に乗車料収入は増加している。

札幌市電輸送人員
2月の1日平均の推移
(札幌市統計書より)
 年月
延伸前

2014年2月25,650
2015年2月26,126
延伸後



2016年2月27,723
2017年2月28,995
2018年2月27,959
2019年2月28,363

上表は札幌市電で一番利用客が多くなる2月の輸送人員の比較である。
開業前は2万6千人前後だったのが、ループ化後は2万8千人前後で推移している。

ループ化で一番乗客が増えたのは山鼻線だろう。

私は山鼻線の中島公園通の利用者だが、ループ化後の朝ラッシュ時の内回り電車は、冬や雨の日は満員状態のことも多くなった。

朝の内回り電車では、山鼻9条や東本願寺前から乗車する乗客が新たに増えたのも大きな変化だ。
ループ化以前、すすきの止まりだったころは、ここから乗ってくる人はほとんどいなかったものだ。

また朝ラッシュで一番混んでいても、せいぜい立ち客が十数人といった混雑率だった。
ループ化前と後では目見当でも1.5倍くらいは増えたのではないかと思う。

思うだけではしょうがないので、具体的なデータを示さなければならない。

ループ開業化後の停留場別の乗降客数のデータは、内部では持っているのだろうが公表はしていないようなので、国土数値情報のデータに各停留場の乗降客数を求めることにした。

Passengers2000.png
 停留場別利用客数。左は2015年、右は2017年作成のもの。
 国土数値情報(駅別乗降客数データ)国土交通省よりQGISで作成したものを引用。

上の図は 国土数値情報 駅別乗降客数データ から作成した停留場別の乗降客数の比較で、原典資料の年度は不明だが、乗降客数を合計して2で割ったものが全線の1日当たり乗車人員となる。

それでいくと左は23,446人右は30,732人で、札幌市統計書のデータと見比べると左2015年作成のものは2000(平成12)年頃のデータということになる。

右は 平成27年度(2015年度)交通部会の開催状況 の資料に『平成27年12月20日〜H28年1月19日(平日16日間の平均)』が30,576人とあるので、右はループ化開業後1か月間の平日データと見て間違いない。

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 2000年対2015年ループ化後1か月間の停留場別乗降客数の比較(山鼻線)

それで比較すると、山鼻線の資生館小学校前〜東屯田通間の停留場では、乗降客数がほぼ1.5倍に増加しているのがわかる。

この増加した乗客は一体どこから来たのだろうか。

山鼻線は地下鉄南北線が並行しており、地下鉄からの移行と思いがちだが、市電と競合する地下鉄中島公園駅と幌平橋駅の両駅の乗車人員はここ数年来増加傾向にあって、市電ループ化後も減少はなく増加を続けている(札幌市統計書:市営高速電車駅別1日平均乗車人員より)。

地下鉄からの移行もあっただろうが、その数は少なかったことになる。
山鼻線は近くを並行するバス路線は無いので、増加した乗客のほとんどは徒歩や自転車、あるいはマイカーからの移行ということになる。
また、ループ化したことで新たな需要が生まれたこともあるだろう。

駅前通りを走ることで多くの人が目にすることや、低床電車のポラリスやシリウスの投入も話題となり、札幌市電の路線ブランドも高まっていると思われる。

開業後3年経っても、駅前通りでは市電にカメラやスマホを向ける観光客をいつも見かける。文字通り札幌の新たなシンボルである。

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 歩道上に新設された狸小路停留場と新型電車ポラリス。

山鼻西線の利用客数も増加している。
これは、近年沿線で新築マンションが多くなり、通勤客が増加しているのが原因である。

筆者は朝8時半ごろ通勤で南1条電車通りを歩いていて電車を目にしているが、見ていると外回りの市電の混雑度が年々増しているのを感じる。
特に冬季は超満員の電車も目にする。

最近はさらに朝ラッシュ時の混雑が激しくなっているようで、2019(平成31)年2月には急遽冬ダイヤの修正が行われて、西線11条折り返しの便が1往復増便された。

ということで、乗客増ということに限れば、札幌市電のループ化は一応は成功したと言える

これを受けて次に期待したいのは、さらなる路線延伸である

しかし、ループ化以降は路線延伸の話はパッタリと途絶えてしまった。

札幌市電の延伸計画は、上田前札幌市長の情熱から始まったもの。
現在の秋元市長は今年(2019年)の市長選では市電延伸の公約は特に掲げておらず、あまり乗り気ではないのかもしれない。

市電の延伸やライトレール化を訴え、独自の延伸案を公表していた市民団体のホームページも、ループ化以降は更新が途絶えてしまった。

それでも延伸に向けた取り組みは進んではいるようで、2019年4月には札幌市の入札情報に『平成31年度路面電車延伸に係る概略検討業務』というのがあったので、水面下では動いているようである。

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 延伸の3候補地区(札幌市路面電車活用計画より引用)

札幌市としては、札幌市路面電車活用方針<平成22年(2010年)3月策定>で『桑園地域』『都心地域』『創成川以東地域』の3地区を延伸の候補としている。

どの道路に敷設するとか、具体的な案はまだ公表されていない。
が、だいたい想像がつくし、ネットでググると地図上でバッチリと路線が記入された資料が出てきたりするが、公式なものではないので鵜呑みにするわけにはいかない。

市電の延伸については、延伸検討地区の住民から強い要望がある一方で、根強い反対もある。

具体的な案がないまま延伸論だけが先行してしまうのは控えたほうがいいだろう。

初期の段階で大々的な報道やキャンペーンなどが行われて、具体案やデータが無い状態で市議会の議案に上げられて、もし否決にでもなってしまったら、それこそ元も子もない

だから、延伸については慎重に進めるべきだろう。

まだまだ時間がかかりそうな市電の延伸計画。
いつごろ実現するのかというと、一つは2030年度末に予定されている北海道新幹線の札幌開業である。

創成川をまたぐ大東案に決定した新幹線の札幌駅は、現在の札幌駅の東コンコースや地下鉄東豊線さっぽろ駅からでも200m近く歩く場所になるし、南北線からだと400m以上歩くことになる。

市電の札幌駅乗り入れということになれば、既存の駅から離れた場所に設置される新幹線駅に乗り入れて、大通地区などと結ぶ路線になるというのは十分あり得る。

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 新幹線札幌駅『大東案』(札幌駅ホーム位置に関する五者会議の資料より引用)

新幹線開業はおそらく札幌市にとって一大エポックとなる出来事になるし、市電を延伸するに当たる大きな名目にもなる。
それに連動して、同時期に創成川以東地域への延伸となるだろうか。
この地区は現在、北ガス移転跡地や新しい苗穂駅周辺など、再開発事業が目白押しとなっている。

前2候補に対し、あまり大きな名目がない桑園地区はそのあとということになりそう。
しかし、桑園ルートは既存の路線から分岐し、延長も約1.5kmと比較的短いので、一番簡単にできそうな気がする。

2031年かあ・・・
開業したら乗りたい。

ここに市電が開通したらどんな風になるかと想像するも、現実にはまだまだ先の話になりそうだ。

しかし私は気が短いので、悠長に待っていることはできないのであります。

そこで、勝手に市電延伸を想像することにしました。

具体的に最適なルートはどれか。
実際路面電車の軌道を敷設したらどうなるのか。
自動車やバスなど他の交通への影響など。

実際に図面上に線を引いてみたらどうなるのか。
実現可能なのか。

シミュレーションしてみると色々問題点が出てくるかもしれない。

札幌市電の延伸を想像するに当たっては、以下の条件での作成とします。

1,都市計画にない道路拡幅や隅切りはしない。
2,軌道敷設や停留場設置以外の土木工事はなるべくしない。
3,道路幅員ほか各寸法、各種データはネット上で拾ったものだけ使用する。

各寸法のソースについては、

都市計画道路の幅員と隅切り寸法:札幌市地図情報サービス

を使用します。
それ以外のものについては、都度ソースを明記します。

記事中の地図は『国土地理院コンテンツ利用規約』に基づいて地理院地図(電子国土Web)を加工して使用します。

これは、あくまでも筆者の私案であり、生活環境や経営環境、あらゆる利害、権利など一切考慮していません。
市電延伸の関係者や関係団体とは一切関係ありません。

以上2点、予めおことわりしておきます。

posted by pupupukaya at 19/05/18 | Comment(0) | 札幌市電
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