地平時代の旧旭川駅２ ホームと列車と地下道

それでは改札口から入場してみましょうか。改札を入ってすぐは１番ホームに面していて、札幌方面行の特急列車が停車しています。ライラック、スーパーホワイトアロー、スーパーカムイと列車名と車両は変わっていますが、毎時00分発の特急列車は必ず１番ホームから発車していました。


2002年1月
改札を入るとすぐワゴンの駅弁屋さんがいた。
もともと改札口は直接１番ホームに面していたが、自動改札導入後は改札口から地下道入口まで壁で仕切られるようになった。


2001年10月
昔から毎00分初札幌方面への特急は１番ホームが定番だった。停車中の列車はスーパーホワイトアロー。


2001年10月
時代を感じさせる１番ホームの階段。化粧タイルや手すりのエンド部分に古き良き時代を感じる。
地下道は駅舎より3年早い1957（昭和32）年に完成していた。


2001年10月
改札口側はエスカレーターが設置されたが反対側は昔のままだった。


2002年1月
右はスーパーホワイトアロー、左はライラック。真ん中の線路はよく貨物列車が停まっていた。

1991年から2007年までスーパーホワイトアローは毎時00分発、ライラックは毎時00分着となっていてダイヤ上は同時発着だが、実際は駅構内の札幌方で両列車が平面交差する事情から、ライラック到着後でないと１番線は青信号にならずスーパーホワイトアローは発車できなかった。

ライラックを１番線に、スーパーホワイトアローを２番線発着とすれば同時発着可能となるのだが、そこは旭川駅。最優等列車は１番線に着けるという国鉄時代からの大原則は最後まで曲げなかったのである。


2000年8月
優等列車専用ホームに相応しい幅広で屋根が堂々と張り出した１番ホーム。


2008年4月
駅長室と名石「神居古潭石」。


2001年10月
１番ホームから階段を下りたところにあったステーションデパートの改札口。ただし、デパート以外にはどこにも通じておらず地上へは階段を登らねばならないため、ここから出場する客は少なかった。


2003年8月
駅舎と各ホームを結んでいた地下道。改札時以外はがらんとしていた。


2004年11月
壁面のタイルなど薄暗いがどこか風格を感じさせる。


2004年11月
地下道の銘板。富良野線ホームへの狭くて長い通路は駅舎よりもさらに早い昭和28年に完成していたらしい。


2001年10月
２・３番ホームへ登る階段。反対側にはエスカレーターが設置されている。


2001年10月
新千歳空港からの特急ライラックが到着。


2000年8月
２・３番ホームは毎時30分発の札幌方面行特急と石北・宗谷本線方面への特急が主に発着していた。


2008年4月
ホームの売店と立ち食いそば屋。奥側にはキヨスクもあって、３店舗仲良く営業していた。

筆者は90年代の一時期稚内で暮らしていたころ、このホームからよく18：23発急行サロベツに乗った。
といってもあの頃の下り急行は混んでいて、改札口で並んで改札が始まるとホームで並んで慌ただしく列車に乗った記憶しか無い。

そういえばあの当時は発車メロディーがあったが、これもいつの間にか無くなっていた。


2002年1月
２・３番ホームの東側にあった輸送事務室の建物。


2000年8月
４・５番ホームは売店も電話もなく飲み物の自販機だけあった。ローカル列車専用だが、急行礼文や上り急行宗谷・サロベツは４番ホームに発着していた。さすがにその時は駅弁のワゴン販売が行われていた。
ホームの上屋は木造だったが、高架化工事のため2002年頃には仮設ホームになってしまった。


1988年1月
読みが「あさひがわ」だった頃の駅名標。市名と同じいまの「あさひかわ」に変更されたのは1988年3月13日から。


1988年1月
４両編成のＬ特急ライラック号。昔から１番ホームに横付けされるのは１番の花形列車だった。


1988年1月
４・５番ホームに停車する気動車。奥のキハ２２は永山から来た列車。手前のキハ５４は当時昼間も運転されていた近文行普通列車。
国鉄末期頃から旭川近郊列車の増発が行われてきた。


2003年4月
４・５番ホームの向こうには離れ小島のように富良野線専用の６・７番ホームが見えた。広い空地はかつてたくさんの貨物線があったが、90年代には撤去されたようだ。このスペースは後に現在の高架旭川駅が建設される。


2003年4月
富良野線ホームはここから約70mも先にある。地下道はここから幅も半分になる。


2004年11月
長〜い通路。90年代頃までは富良野線の列車の改札が始まるごとに席を取る乗客たちがダッシュする光景が見られた。


2004年11月
６・７番ホームへ登る階段。


2003年8月
ローカル列車のみなので私鉄のような雰囲気でもあったホーム。


2003年8月
富良野線ホームから見た駅舎方向。構内越しに駅前のビル群を眺めると、稚内あたりから来ると結構な大都会に思えたものだった。


2003年8月
美瑛からの普通列車が６番ホームに到着。


2003年8月
富良野線は昔から本数が多く、駅数も多かったので旭川の都市近郊電車のような性格の路線だった。

７番ホームからは富良野行普通列車が発車するところですが、これに乗ると帰れなくなってしまうのでそろそろ現代に戻るとしましょうかネ。


現在の旭川高架駅。

地平時代の旭川駅へのタイムスリップはいかがでしたでしょうか。
ではまたお会いしましょう。お付き合いくださいましてありがとうございました。

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Comments

地下通路やステーションデパート、旧駅舎を懐かしく拝見させていただきました。富良野線は、実際に利用しておりましたので、発車時刻ギリギリに改札を通ると、駅員さんに“急いで！！”と声をかけられ、車掌さんもなれていらしゃって、待っていてくれましたね。ありがとうございました。

Posted by 赤影 at 2016年08月12日 15:38

旭川駅のステーションデパート、何度も行った蜂屋、おでん屋に行った事や地下通路等を懐かしく拝見しました。よくぞ撮影して残して頂けたものと感謝です。
駅前の旭ビルも懐かしいです。
地下通路の写真を見ていた時に鉄道管理局に勤めていた父の匂いがしたような気がしました。

今年63才で現在東京在住ですが
旭川市曙の実家に高校生までおりました。
ありがとうございました。

Posted by しな at 2021年01月11日 16:50

ありがとうございます。
実は私も当時の旭川駅が好きで、いつかなくなるであろう駅ナカの写真を行くたびに撮りためていたものです。
今で言う駅鉄というやつですかね。
当時を思い出していただければ幸いです。

Posted by pupupukaya at 2021年01月12日 20:37

貴重な写真ありがとうございます！
とっても面白かったです

Posted by ことり at 2024年10月27日 02:55

昔も現在も富良野線利用者です。
地平時代の旭川駅は「なんで富良野線だけ仲間外れにして乗り場をこんなに離されるのかな？」と常々感じてました。
富良野線の乗客よりも宗谷本線や石北本線の貨物の方が優先順位が高かったから富良野線の利便性は後回しにされてあんな離れた場所に追いやられたのでしょうね。

地下通路が出来た当時は改札から４・５番ホームまで跨線橋を渡り、そこから地下通路を潜り６・７番ホームまで移動した…なんて話しも聞いたことがあります。

そんな不便な思いをさせてまで駅構内に貨物仕分線を設けなければならなかったのでしょうか？
少し線路の配置を感がれば４・５番ホームのすぐ隣に６・７番ホームを作れたと思いますが、当時の国鉄はそこまでして富良野線を除け者扱いしたかったんでしょうかね？

Posted by わた at 2024年11月20日 08:23

富良野線は昭和27年？までは旧４・５番ホームを利用していたのに、わざわざ遠くに引き離す必要があったのでしょうか？

当時の旧国鉄は旅客輸送より貨物輸送が優先順位が高かったのでしょうか、旭川駅の狭い敷地内に無理矢理に駅・貨物仕分線・機関区・車輌基地を詰め込ませて、本線からローカル線に格下げされて優等列車は走らない・大型機関車は乗り入れられない・貨物輸送より旅客輸送がメインの富良野線を仲間外れにして他の３路線から引き離して遠く端っこに追いやって不便な思いをさせて虐めてたんでしょう？

そのおかげで富良野線はそれから60年以上もの長い期間、不便は思いをさせられ続けてきたんです。

それでも利用者の底力が路線を支え、守り続けてきたからこそ黄色線区の中では乗車率が最も高い路線になってるんだと思います。もしこれが石北線なら多分今頃は廃止になっていたと思います。

当時の国鉄はそこまでして富良野線を虐める必要があったのか、それともそれしか方法がなくやむを得ず引き離すしかなかったのか、それの明確な理由を知りたいものです。

Posted by おやじ at 2025年03月22日 00:10

富良野線は乗り場を遠く端っこに追いやられても、沿線利用者の根強い底力があり、不便な扱いを受け続けながらもそれに耐え続け、道内の黄色線区では最も乗車率の高い路線です。

では、乗り場ば離されるのが富良野線ではなく、宗谷線や石北線なら結果はどうだったでしょう？

宗谷線や石北線の比布・当麻以遠の利用者はそれでも利用するでしょうが、旭川市内の利用者は・・・というと、特に石北線の利用者は相当数減っていたのではないのでしょうか。

正直言って、沿線利用者の底力は富良野線＞宗谷線＞石北線ではなかろうか？と感じます。

宗谷線・石北線利用者も１〜５番ホームなら利用するけど、６・７番ホームまで歩くならバスを利用する。という意見が出てたと思います。

その差が現在の３路線の乗車率に如実に表れてるのではないでしょうか？

Posted by ふむふむ at 2025年04月01日 11:55

昔も現在も富良野線利用者です。
３代目駅舎時代は富良野線だけが仲間外れにされて、乗り場も遠く端っこに追いやられた旧６・７番ホームでした。
他の３路線が駅舎に近い１〜５番ホームを利用して富良野線だけが遥か遠くに引き離された６・７番ホーム…というのが非常に不愉快でした。

大人になってからなぜ富良野線の乗り場が遠く引き離されたのかを知ればある程度は納得いきますけど、そんな歴史的背景を知らない旭川市民は何を勘違いしたのか？富良野線は本線じゃないし、乗り場は離されてるから廃止対象路線なんだ。と思い込んでいた者がいるそうです。

その者がそう思い込んでた頃には富良野線ではキハ54がメインで運行されて宗谷線や石北線では準主力？だったキハ22を完全に淘汰し、札幌方面への特急との接続がスムーズに行えるようなダイヤ設定で乗り場の位置以外は大変利用しやすい便利な路線になってました。

旧駅舎時代の地下改札口のスタッフの方は利用客の顔をよく覚えてて、一人一人に暖かい接客をされてました。

自動改札が当たり前になった現在では懐かしいです。

もう、あんな接客が見ることが出来ないのが残念です。

Posted by ごま at 2025年05月09日 15:30

旧駅舎時代の駅地下のステーションデパート…昔ながらの味わいがありました。

地下通路も懐かしいですね。

新駅舎になってからは埋められたとは思いますが、旭川駅の歴史を展示した連絡通路として活用しては…とも思います。

北旭川貨物駅が開業する前の旭川駅の様子や、富良野線が約半世紀もの間仲間はずれにされて乗り場も遠く端っこの忠別川のほとり(現在の南口広場)に追いやられていたこと、現在の駅舎は旧５番ホームと旧６番ホームとの間にあった貨物仕分け線の跡に建てられてること…これらはこんな事実を知らないこれからの若い世代にも伝えるべきかと思います。

Posted by ふむふむ at 2025年10月28日 13:49