■ 2025年5月1日
おはようございます。台湾３日目。
今朝も部屋でカップ麺の朝食。
昨日ファミマで買っておいた物。
今朝の朝食は維力炸醬麵。
維力炸醬麵（ウェイリー ジャージャン麺）というカップ麺。
普通にお湯を注いでスープを入れ、普通にラーメンとして食べたが、相当変わった味だった。
これはラーメンではなく、もどし汁はスープとし、麺はまぜそばみたいにして食べるのだと後で知った。
なんで紙のカップが二重になっているんだろうと思ったけど、そういうわけだったのか。
こうしたカップ麺をいくつか買って、日本にお土産に持って帰りたいところだが、日本の検疫では肉製品の持ち込みは御法度となっている。
これは厳格で、インスタント麺に入っている肉のカケラでも駄目なんだって。
台北車站、南３門。
これから台湾の新幹線で高雄（カオシュン/たかお）まで日帰り旅行をしてきます。
今日は高雄まで行くにあたって３つの課題を立てました。
課題の１つ目は台湾新幹線に乗ること。
あとの２つは本文中で明らかにします。
台湾の鉄道の筆頭と言えば、やはり台湾新幹線でしょう。
開業は2007年で車両は日本製。
日本の新幹線が台湾で走ると話題になったものです。
開業から18年が経てば台湾の地でもすっかり定着していることでしょう。
ところでこの台湾の新幹線ですが、台湾では高鐵（台灣高速鐵路）と呼ばれています。
以下本文は、現地の呼び名に従って『高鐵』とします。
これから乗る高鐵の列車の行先は左営（ズゥオイン/さえい）行き。
「高雄じゃないのか？」
と思われるでしょうが、高鐵は高雄駅まで乗り入れることができずに、その手前の左営が終点となったためこうなっています。
台湾高鐵（台湾新幹線）について
さて、高鐵に乗る前に、台湾高鐵というのが台湾ではどういう位置づけなのかということを把握するために、高鐵と日本の新幹線をちょっと比較してみましょう。
台北から高雄までの距離は、高鐵のキロベースで339km。
台湾島の、北から南までほぼ縦貫する路線となっています。
ここでちょっと日本の新幹線と比較してみましょう。
まず距離から。
東海道新幹線の東京〜名古屋・・・342km
東北新幹線の東京〜仙台・・・325km
山陽・九州新幹線の小倉〜鹿児島中央・・・313km
※実キロベースです
距離的に新幹線で例えると、中距離の主要な都市間といったところでしょうか。
次に輸送量で見ると、高鐵の2024年の１日当り旅客数は21.4万人。
これも2024年の日本の新幹線と比較してみます。
東海道新幹線・・・43.8万人
東北新幹線・・・22.2万人
山陽新幹線・・・19.2万人
上越新幹線・・・10.7万人
旅客数では東北新幹線や山陽新幹線に匹敵しています。
なお日本の他の路線では、九州新幹線は4.4万人、わが北海道新幹線は0.4万人..orz
台湾の面積や路線規模から、何かと九州新幹線と比較されがちな台湾高鐵ですが、旅客数では足元にも及びませんね。
こうして数字を並べると台湾高鐵の規模がおわかりいただけるでしょうか。
路線延長は日本の新幹線には及ばないが、旅客数では東北新幹線や山陽新幹線に匹敵するのだから大したものです。
台北 9：01 → 11：00 左営【高鐵1307列車】
前置きはこれくらいにして、さっそく高鐵の台北駅へと向かいます。
地上１Fから地下コンコースへの入口。
高鐵の改札口は台鐵と同じく地下１Fにある。
地上は大ホールと出札窓口があるほかはテナントや飲食店が占め、知らないと迷ってしまいそう。
それでも、地下コンコース入口には列車の発車案内標が設置されているのが鉄道駅らしい。
地下コンコースの高鐵改札口。
朝８時半の台北車站地下コンコース。
ちょうど朝のラッシュアワーで、日本のターミナル駅ならば改札口からワンサカと人流れが続き、各地へ向かう乗客の雑踏であふれかえっているところなのだが、ここ台北車站は人も多くなく妙に静かなのはどうしたことか。
台湾では鉄道での通勤通学が一般的ではないのだろうか。
その辺は、日本の方が異常なのだという見方もあるのだろうが・・・
この改札口、さほど広くない中央のコンコースに面して向い合せになるように配置してある。
改札口近くにある案内板に『１-６』とか『７-１２』と表示してあるのはホームの番線ではなく、車両の号車。
１-６号車はこっちの改札口から入った方が便利ですよということの表示になっている。
高鐵の多機能自動改札機。
隣は台鐵の改札口で、あちらは日本と同じ型の改札機が並んでいるが、こちら高鐵は日本では見慣れない改札機が並んでいる。
高鐵の改札機は、紙の磁気券、ICカード乗車券、QRコードに対応した多機能自動改札機。
改札機が日本とはかなり違うのも当然で、調べたら高鐵の改札機はフランス製とのこと。
日本から見ると、日本製の新幹線が走る台湾新幹線というイメージだが、実際に駅へ行き乗ろうとすると日本のとは大きくかけ離れていることに気づく。
それもそのはずで、台湾高鐵で日本製なのは車両と運行システムだけで、土木構造物と出改札システムはフランス製、道床と分岐器はドイツ製ということだった。
この高鐵の建設に当たっては日本メーカーが組む日本連合と、フランス・ドイツのメーカーが組む欧州連合が競り合い、最初は欧州連合が勝ち建設を行っている。車両もドイツ製となるはずだった。
その後、建設途中でドイツICEの脱線事故や台湾大地震などが相次ぎ、安全性の高い日本製新幹線に軍配が上がり、再び日本連合の採用に傾くことになる。
ところがそう簡単にはいかず、欧州連合との契約破棄となると膨大な違約金が発生してしまう。
結局、車両と運行システムについては日本連合のものを採用するが、それ以外の工事は欧州連合が引き続き行うこととなった。
上下で異なるシステムを導入するということは良いことではなかったようで、開業当初は故障や不具合に悩まされたという。
T-Expressアプリで表示したQRコードをかざす。
で、その左営までの乗車券は日本で事前に予約・購入済みである。
さらに、T-Expressというアプリをスマホにインストールしておけば、スマホに表示したQRコードを改札機のリーダーにかざすだけで改札を通れるという優れもの。
もちろん紙の乗車券もあるけど、スマホにQRコードを表示すれば発券の必要がないのが便利。
この点だけは日本の出改札システムを導入しないのが正解だったと思う。
ちなみに、台北から左営までの運賃は1,490元（6,788円）で、割引のない通常価格で買ったもの。
各種割引もあるようだが、左営まで単純往復するだけだし、高鐵は混んでいると聞いていたので早めに席を確保しておきたいという理由から通常価格での購入とした。
でもそれでも安い。
同じような距離の東京〜名古屋間ならば『のぞみ』号指定席で片道11,300円。
日本の新幹線の約６割程度の値段で利用できることになる。
改札内のコンコースは待合所となっている。
改札内コンコースはベンチが並んでいて、空港の搭乗待合室を思わせる。
台北車站は改札外は座って休めるところが無く、早く来た人たちは改札内で列車を待つのだろう。
ここにもファミリーマートがあるが、買い物できるのはそれくらい。
『高鐵便當』のワゴン屋台もあったが、この時間は開店していない。
日本だと土産物の売店があったり、自販機が並んでいたりするのだが、ちょっと殺風景な感じがしなくもない。
コンコースをウロウロしているより、早く新幹線が見たい。
エスカレーターでホームへ下りる。
エスカレーターでホームに下りる。
『月台』と表示があるのがホームで、ホームの表示は『１南下月台』とある。
南下とは和訳すれば南行きということになる。逆に北行きは『北上月台』。
乗り場は両側にあるが、島式ホームごとに１月台、２月台となり、両側の乗り場はA・Bというようになる。
高鐵独特なのではなく台鐵も同じようになっている。
こうしたホームの分け方は台湾独自なのだろうか。
普通は同じホームにあっても乗り場ごとに番号を振っていて、世界的に見てもそうなっていると思う。
日本の感覚で乗り場を探すと戸惑ってしまうかも。
台湾高鐵の700T型車両。
１Ｂ月台に停車中だったのは8時46分発の左営行615列車。
地下駅なのとホーム柵のために見栄えはしないけど一応撮影。
この日本の東海道・山陽新幹線で使われた700系をベースに開発された700T型。
日本の700系新幹線と似ているようだけど、だいぶ違う気もする。
私が乗るのは北海道・東北新幹線で、東海道・山陽新幹線はあまり縁がないもんで、よくわからない。
615列車の発車時刻となり、動き始めた列車の窓から車内を見ると空席が目立つ。
編成後部の自由座（自由席）の方もガラガラに見えた。
座席の列番ごとに分けられた乗車位置案内。
次の9時01分発1307列車の１Ａ月台の方は、615列車が発車すると各乗車位置の前は列ができ始めた。
指定席なので並ぶ必要はないが、ホームには整列乗車用のオレンジ色の区画線が引かれている。
その表示に『４車』とあるのは４号車とわかるが『20-11』とあるのは・・・？
これは座席の列番号のことだった。
１車輌に出入り口は前後に２箇所あるので、車内の前の方と後ろの方で乗車口を分けた方が乗車してからスムーズだ。
日本にはこうした表示はないな。
ホームが狭いのと、停車時間が短いので合理的ではある。
ところで、台北から高雄に向かう高鐵は、台北が始発ではない。
ほぼすべての列車は１つ手前の南港が始発となっていて、ここ台北は途中駅ということになる。
南港とは台北車站から東へ9.2kmにある台北市内の駅で、2016年に台北〜南港間の延伸開業をしている。
延伸した理由は、台北駅のホームが在来線からの転用で２面４線しかなく、列車の増発に対応できないことから。
列車の折り返しを南港とすることで増発が可能になり、現在は１時間当たり最大７本の列車が運転されている。
南港発左営行き1307列車が入線。
エスカレーターから続々と人が下りてきて、どの乗車口も結構な長い列となったようだ。
先の列車は空いたまま発車したのに、こちらはどうしたことか。
途中駅で先の列車を追い越すこともない、時刻表を見ても先の列車が先に左営に着く。
不思議に思いつつ、南港始発の1307列車が入線する。
日本は『のぞみ』とか『はやぶさ』とか愛称名があるけど、台湾は列車番号のみ。
味気ない気もするけど、列車ごとに停車駅の違いこそあれ、路線は１本だけで運賃も一緒。
なのでこれでいいということなのだろう。
乗車風景。
入って来た列車はガラガラ。
降りる人もなく、ドアが開くと行列の乗客は次々と車内へ。
長い行列の割に押すな押すなという感じはなく、のんびりしている。
停車時間は３分あるので慌てることもないけれど。
客室は２席＋３席が並ぶ。
デッキから客室内に入った感じは日本の新幹線と同じ。
あまり新鮮味はないな。
指定された席は車両一番後ろ列のＡ席。
３人掛け席の窓側。
インターネットで予約する際、日本の指定席のように任意の座席を指定することができないが、窓側か通路側かは指定することができる。
それで窓側を指定して自動で割り当てられたのがこの席。
自席に座るとすぐに隣のＢ・Ｃ列の客もやって来た。
最後部から眺めた感じでは、この列車はどうも満席に近いらしい。
シートピッチは日本の新幹線並みにゆったりとしているのだが、３人掛け席に３人座るとそれなりに窮屈な感じは否めない。
それでも左営まで２時間なので、乗客が盛況なのは結構なことだと思うことにした。
台北を発車するとしばらく地下区間が続く。次の板橋は通過、そのあと地上区間に出た。
ここからは新幹線らしいスピードになる。
車内販売もあって、桃園を発車するとエプロン姿の女性販売員が現われた。
最高速度は296km/hを記録。
高鐵列車の停車駅パターンはいろいろあって、この列車は台北〜台中間は桃園のみ停車、台中から先は各駅停車になるパターン。
桃園を発車するとかなりスピードが上がるようになる。
走りっぷりも日本の新幹線と変わらず、高速域になると「キーン」と高い音を発するところもよく似ている。
スマホのスピードアプリで測ると290km/h台。
台湾高鐵の最高運転速度は300km/hだから、まだまだ余裕のある走り。
ちょっと気になったのは、駅前後にある分岐器を通過するときに振動を発するということ。
日本の新幹線ならばそんなことは無いけど、これは分岐器がドイツ製を使用しているからだろう。
この分岐器は構造が複雑で故障が多く、現場からは日本製のものに取り換えたいという要望が出ているようだが、大工事になってしまうために実現できずにいるらしい。
台中駅手前。ドイツ製の軌道と日本製の架線。
台北から160km、51分で台中（タイチョン/たいちゅう）に到着。
台中市は、台湾屈指の工業都市として発展している都市で、人口286万人。これは人口では台湾２番目の都市となっている。
東京から東海道新幹線で例えると静岡（東京から167km）といったところ。
全列車が停車し、南港〜台中間の区間列車があるなど、高鐵の主要駅になっている。
この駅で降りる人が多いのではないかと思っていたが、意外と動きはなかった。
この台中駅は台中市の中心部ではなく、在来線にあたる台鐵の台中駅から8kmほど西側、普通電車で12分ほどの場所にあるので少々不便な立地となっている。
しかも台北〜台中間には強力なライバルもあって、それは台鐵。
例えば、台北〜台中間だと、高鐵で最速は47分、運賃は700元。
一方で台鐵の『普悠瑪号』や『自強号』（どちらも日本の在来線特急に相当）だと最速でも1時間40分程度かかるが、運賃は高鐵の半額近い375元。
日本ならば新幹線が開業すると並行する在来線の特急は廃止されてしまうが、台湾では高鐵と台鐵が別会社となっているために台鐵は台鐵で特急列車を走らせて高鐵と競合しているのである。
そのほかに高速バスもあるだろうから、この区間は一大激戦区となっていることだろう。
台中駅の北行線ホーム。
台中までは快速運転だったが、ここからは各駅停車になる。
車窓風景は少し変化して、これまで都市近郊のような感じだったのが、地方という感じになってきた。
どの駅も立派だけど、駅自体は町はずれのような場所にあり、日本の新幹線で言うところの新〇〇駅。
乗り降りも少ないので、裏寂れた感じがしないでもない。
彰化平原を見下ろす。
このまま終点の左営まで行くのだろうと思っていたが、１つ手前の台南が近づくと車内の人たちが席を立ち始めた。
隣の２人も台南で席を立つ。
ここで車内の半分くらいの人が降りて行った。
台南市は人口185万人。
しかしここの高鐵台南駅も台鐵台南駅からは17kmも離れている。
なんでこんなところで大量下車が・・？
と思うような場所。今日はきっと台南で何かあるんだろう。
高鐵 T700型の車内
終点左営まで１駅になったが、車内はだいぶ落ち着いた。
ずっと台湾高鐵の説明ばかりしてきたので、このあたりで車内の紹介でも。
日本の新幹線と変わらない窓周り。
窓周りは日本の新幹線そっくり。そもそも日本製なわけだが。
席番号表示や窓の下の小テーブルを見ていると、外国にいることを忘れそう。
席の位置を示す表示は、窓側から『窗邊』『中間』『走道』。
日本なら『窓側』『中央』『通路側』となる。
座席の背面とテーブル。
座席はすべて回転リクライニングシート。
３人掛け座席は窮屈そうだけど、これは３人座った場合で、２人使用だと通常は真ん中席が空席になるので実質一人掛け席のようにもなる。これは日本も同じだが。
座席の背面は大型テーブルとマガジンポケットがあるのも日本から来るとなじみ深い。
マガジンポケットの車内誌など。
マガジンポケットには車内誌の『T-Life』、当然ながらほとんどが中国語。
それとショッピング誌。
日本には無いが台湾にあるのが『列車安全説明』のパンフ。
飛行機の『安全のしおり』のようなもので、非常口や緊急脱出ハンマーの使い方なんてのもあった。
緊急脱出用ハンマーと『緊急出口』表示の窓。
これも日本の新幹線には絶対無いのが緊急脱出用ハンマー。
火災などの緊急時にドアが開かない事態になったとき、『緊急出口』表示のある窓ガラスを叩き割って脱出する仕組み。
欧米の鉄道車両では標準装備となっていて、よく見かける物だ。
こうした装備は、車両は日本製だが、防火基準は欧州並みにしたことから設けられた。
押しボタン式の客室自動ドア。
デッキと客室の仕切りドアは横にあるタッチスイッチを押さなければ開かない。
日本のようにセンサー式ではないのでご注意を。
終点左営に到着。
これで高雄行き最初の目的である台湾高鐵に乗る課題の達成である。
しかし、わずか２時間足らずの乗車は、正直物足りない思いでもあった。
11時00分、終点の左営に到着。
１分の遅れもなく、素晴らしい定時運転。
とい言いたいところだが、路線は１本だけで、途中駅で列車の退避や追い抜きもなく、逆に遅れる要素がほとんどないのでは。
一方で日本の新幹線は、列車種別や行先が雑多で、しかもホーム数も最小限で、途中駅で抜きつ抜かれつのダイヤ。
それでも秒単位の運行で、遅れもほとんど無しなのは手前味噌ながらすごいことだと思う。
もっとも、そんな日本の方がクレイジーすぎるのかも知れないが。
日本と同じように折り返し車内清掃となる。
到着後、下車した乗客は橋上駅の改札口へ続くエスカレーターに殺到するが、私は列車の撮影などするためにホームに留まる。
ホームには清掃員が待機していて、乗客が全員下車すると乗り込んで出入り口にロープと『清潔中』（清掃中）の札を掛けた。
日本の新幹線の折り返しと同じ。
ホームからエスカレーターを上ったところが改札口。
改札機に台北駅で入場したときと同じQRコードをスマホに表示させると改札機の扉が開いた。
新左営 11：20 → 11：29【台鐵・区間快】
高雄市は人口272万人を擁する台湾第３の都市である。
台湾最大の港である高雄港を擁する港湾都市でもある。
台北からの距離といい、人口規模といい、日本になぞらえれば名古屋といった位置付けだろうか。
その高雄の高鐵側の玄関口となるのが左営車站。
左営の駅名は、高雄市左営区に位置するからだ。
市名を冠する高雄駅は台鐵の駅で、そちらは高雄市の中心部に近くメインステーションとなっている。
高雄駅から左営駅までの距離は台鐵で8.5km。
高鐵の台中など他の駅に倣えばここも『高雄』を名乗る駅になったのだろうが、どういうわけかこの駅だけは高雄市内の区名である左営を名乗っている。
日本の新幹線ならば『新高雄』としていたところだろう。
高鐵左営駅の隣は台鉄新左営駅。
左営車站は橋上駅の構造で、ホームから上の階に上がったところが改札口でコンコースとなっている。
これは高鐵も台鐵も同じ。
だけど、高鐵と台鐵の間には乗換改札口はなく、別々の駅のようになっている。
さらに高鐵は『左営』、台鐵は『新左営』と駅名も別々。
これは別会社だからと言えばそれまでだが、乗換駅は同じ駅名にするのが世界共通だと思うのだが、高鐵と台鐵の関係だけは、頑固なまでに背を向け合っているような関係になっているのはどうしたことか。
新左営からの区間快・枋寮行。
高鐵で左営に着いても、ここから高雄市内各所に行くには市内の交通機関に乗り継ぐ必要がある。
今日高雄に来た２つ目の課題は、高雄ライトレールに乗ること。
その高雄ライトレールに乗るために台鐵の区快車（快速列車）で移動する。
左営車站には地下鉄（高雄MRT）も乗り入れてそちらの方が便利なのだが、ちょうど良い接続で台鐵の列車があったのでこちらにした。
台鐵の方は本数はあまり多くはなく、200万都市の高雄市においても、時刻表を見る限りは台鐵の列車は地方都市の列車のような印象を受ける。
ホームから「ジリリリリリ〜ン」と懐かしい発車ベルが聞こえてきた。
日本でも昔は発車ベルと言えばこれだったよ。
こんなこと覚えているのはもう50歳以上の人かなあ。
思いっきり齢がバレますな。
ドアが閉まって動き出せば、これも国鉄型電車のような走りっぷり。
新幹線もいいけど、やっぱり在来線はのんびりしていていいね。
と思った途端にトンネルに入る。台北もそうだったけど、高雄市内の台鐵は地下化されている。
次の駅が左営。
台鐵に元から『左営』駅があるので、高鐵の『左営』駅に接続する方は『新左営』となっている。
何だかややこしいな。
地下駅の美術館車站で下車。
３つ目の美術館で降りる。
２面４線の立派な地下駅は都市鉄道のように見えるが、ホームに掲げられた列車の発車時刻案内を見ると本数も少なく、何となく名古屋の関西本線のダイヤを思わせる。
この路線は台湾の西側を貫く縦貫線の本線。
在来線の特急にあたる『自強号』や『莒光号』も走る路線なのでシティ電車のようにするのは難しいのだろう。
美術館車站と高雄軽軌・臺鐵美術館站。
利用者も少なそうだが、エスカレーターを上がると地上に立派な駅舎があり、自動化されていない改札口があって駅員が立っているのが意外だった。
私は悠遊カード利用なので、改札口のカードリーダーにタッチして出場する。
高雄ライトレール（高雄捷運環状軽軌）
表に出ると暑い。
快晴なのはいいけど、北回帰線直下の直射日光が容赦なく照りつける。
ライトレールの台鐵美術館站は駅のすぐ隣にあった。
専用軌道となっているが、道路との交差は踏切ではなく信号機があって交差点と同じになっている。
タッチパネル改札機。
ライトレールの利用方法は、乗車前にホームにある券売機でチケットを買う。
ICカード乗車券の場合は、ホーム出入り口にあるカードリーダーに乗る前と降りた後にそれぞれタップする。
車内での乗車券の扱いは一切行わないようだ。
このあたりは完全に欧米のシステムとなっている。
電車の方向案内は環状運転なので『順行』と『逆行』と表示している。
『順行』とは時計回り、『逆行』とは反時計回りのこと。
日本では『外回り』『内回り』だが、台湾では循環の方向をこう呼んでいる。
ウルボス型（左）とシタディス型（右）が並んだ。
ライトレールは、日中は15分間隔の運転となっている。
順行と逆行の電車が同時に着いた。
電車は５車体連接の低床電車。
乗るときはドア横のボタンを押して開ける半自動ドア。
このあたりはヨーロッパでは普通にあるトラムの光景。
芝生軌道が続く。
車内は意外と乗っていて、席は全部ふさがって立つ人も数人というくらい。
運転席とはガラス張りの壁で仕切られている。
そこに立って、前面展望で行くことにした。
このあたりの専用軌道は、縦貫線から分岐して高雄港まであった貨物線跡に建設されたもので、やはりどこか臨港線のような雰囲気が漂う。
専用軌道だが、最高速度は40km/h。曲線区間ではもっと低速度で走る。
これは、鉄道信号がなく目視での運転となるからだ。
このあたりは日本の軌道法と同じような法令となっているようだ。
ウルボス型電車とすれ違う。
軌間は新幹線と同じ標準軌の1435mm。この方が車内の床部分を広く取ることができる。
港側は貨物線跡に通しているので専用軌道が多いが、山側の方は道路の車線を減らして専用軌道を設けたのは立派。
海外に行って、こうした新しいライトレールやトラムに乗ると、本当に羨ましいと思う。
哈瑪星（はません）鉄道文化園区が見えてきた。
これで高雄２つ目の目的、高雄ライトレールに乗る課題を達成。
だんだん広くなって、線路が何本も並んで貨車が見えてくれば哈瑪星（はません）站だ。
ここが高雄まで来た３つ目の課題となる場所となる。
