2024年、721系電車乗り納めと短縮された留萌本線へ２

　◆ 深川 → 石狩沼田 →深川【4925D/4926D】

留萌本線に乗り換えるために深川駅で下車した私です。

次の石狩沼田行は12時36分発。旭川始発なのでホームでしばらく待つことになる。

ホームで列車を待つのは私のほかは地元のおばちゃん２人、それに車内整備の係員だけ。

日曜昼のローカル線なんてこんなものなのか。

やがて遠くに近づいてくる列車のシルエットが見えてきた。

どうやらキハ54形の模様。

　旭川始発の石狩沼田行4925Dが到着。

やがてキハ54形１両の石狩沼田行が到着した。

車内は結構人の姿が見える。

2023年3月末をもって石狩沼田〜留萌間が廃止となった留萌本線だけど、残った区間も2026年春には廃止となることが決定している。

だからこの線も名残客や鉄道ファンで混んでいるのだと思い込んでいた。

列車が到着してドアが開くと思いのほかぞろぞろと降りてきた。

留萌線の客とばかり思いこんでいたが、ほとんどが旭川〜深川間の乗客だった。

　降りる人が多かった。

車内に乗り込んだのは地元のおばちゃん２人と私。

引き続き車内に残っていたのは鉄道ファンらしい３人だけ。

車内整備の係員はというと、窓を開けてサボの回収。

ずいぶんと寂しい姿になって発車を待つ。

　キハ54 509の車内。

このキハ54形は国鉄型車両。

国鉄最後の1986年11月に登場している。

当初は札幌や函館にも配置されたが、のちに宗谷本線北部や留萌本線、釧網本線、花咲線といった気候条件の厳しい地方に配置されるようになった。

軽量ステンレス車体に計500馬力の２台エンジン搭載の強力型気動車は、急勾配や積雪の多い線区では歓迎されたことだろう。

またスピードアップにも貢献している。

急行『礼文』に使われていたこともあった。

　JNRマーク入りの扇風機。

このキハ54の登場時は、ステンレス車体というのが新鮮だった。

今でこそ鉄道車両といえばステンレス製ばかりだけど、当時はステンレス製車体はこの車両が初めてだったからね。

車内はというと、当初はカラフルなボックスシートが並んでいたが、のちに新幹線0系や特急車両からお下がりの座席に交換されている。

オリジナルのボックスシートの車両は、現在は存在しないようだ。

当時としては真新しい車両だったのだけれど、どこかちぐはぐな感じの拭えない車両でもあった。

デッキ付きなのはともかく、旧来から踏襲する一段上昇の二重窓とか、天井からぶら下がる扇風機とか。

倒産寸前の国鉄は、旧車からの中古品を車内に取り付けて新車としたのだった。

　シートは0系新幹線からのお下がり。

車内中央部に９列並ぶ転換クロスシートは、元々は東海道・山陽新幹線で走っていた０系新幹線のお下がり。

いや、０系新幹線から津軽海峡線用の50系客車に転用されて、さらにこのキハ54形にやってきたのだと察する。

かつて青函間を走っていた快速『海峡』も、モケットの色こそ違えど同じ座席が並んでいたから。

花形の新幹線の座席から、流れ流れて今はローカル線の座席となっているのだった。

　ひじ掛けに内蔵の灰皿とテーブル。

さっき乗っていた721系電車も同じ転換クロスシートだけど、こちらのは新幹線用なのでひじ掛けに灰皿とテーブルが内蔵されている。

テーブルはつまみを引っ張り出して回転させればテーブルになるものだが、いくら引っ張っても出てこなかった。

使用できないように固定されているらしかった。

これは灰皿も同様。

　深川からは普通乗車券の客となる。

発車時刻が近づいても新たな乗客は増えないまま発車となる。

地元客２人と鉄道ファン４人（私含む）という陣容。

函館本線と別れると、一面銀世界の中を１両の気動車は進む。

リズムよく刻むジョイント音が心地よい。

　木造駅舎の北一已駅。

やがて最初の駅である北一已へ停車。

木造駅舎がポツンとあって、駅前は水田が広がるだけという寂しい駅だが、深川から乗った地元客の１人が下車していった。

こんな駅でも、利用者にとっては貴重な列車であり駅でもあると思わせる光景

　木造駅舎の秩父別駅。

その次の秩父別も木造駅舎が使われている。

降りる人はいないが、若者が１人乗ってきた。ファン客ではなさそう。

次の北秩父別は通過、次が終点石狩沼田となる。

留萌本線は深川〜増毛間の路線だった。

2016年12月に留萌〜増毛間が廃止され、続いて2023年3月で石狩沼田〜留萌間が廃止されたのは記憶に新しい。

その後３年間だけという約束で深川〜石狩沼田間が存続することが決まったのだが、これは深川と秩父別・石狩沼田間の利用者がそれなりにいるので、すぐに廃止できなかった事情でもあった。

逆に言えば、鉄道廃止後の新たな交通体系を検討するために３年間の猶予期間ができたとも言える。

地元自治体も、2026年3月での廃止を合意している。

　深川市 地域公共交通網リバイバルプランよりスクショ引用。

深川〜秩父別〜石狩沼田間には、１日５往復の空知中央バスの運行があるから、そちらにシフトすればいいんじゃねという話も聞こえてきそう。

ただこの路線、深川への通勤通学時間帯の便がないのである。

通勤通学輸送は鉄道オンリー。

全国でバスの運転手不足が問題となっており、バスを増便するといっても、そう簡単にはいかない時代になっている。

そこらへんは、偉い人がちゃんと考えているので心配ないのだろう。

だけど今後は、鉄道はコストが高いからという理由で安易に廃止する考え方は、改める必要がありそうだね。

　終点石狩沼田駅に到着。

立派な屋根のある石狩沼田駅のホームが見えてくればまもなく終点。

深川から14.4km、所要15分のあっけない乗車だった。

線路はホームを過ぎても除雪されているが、300m先の車止めの手前で終わっている。

間違いなくここが留萌本線の終点だ。

留萌へ行かない留萌本線というのも奇妙なものだが、ほかにもこんな例はいくつもある。

そういえば札沼線の“沼”も石狩沼田のものだったな。

いまは北海道医療大学止まりだけど、古くはこの石狩沼田までの路線だった。

　石狩沼田駅に停車するキハ54。

石狩沼田駅の折り返し時間は９分。

どこかへ行く時間はないけれど、せめて外に出て駅舎くらいは眺めたいところ。

ドアを開けて駅舎の中に入ると、ベンチにはこんどの上り列車の乗客となる地元客の姿があった。

　石狩沼田駅舎。

石狩沼田駅の駅舎は鉄骨ブロック造りの立派な建物だ。

この駅舎は札沼線の廃止後に建て替えられたものだが、当時の留萌本線の重要度が伝わってくるようでもある。

その当時といえば急行が４往復あり、空知の炭鉱から留萌への石炭輸送列車がバンバン走っていた頃だからね。

景気のいい時代もあったねえ。

そんなことを思わせる駅舎だった。

昔は駅前にJRバスの乗り場があって、ここから滝川駅まで結ぶ路線があった。

私も１度だけ乗ったことがある。

新十津川〜石狩沼田間の札沼線代替という路線であったが、JRバスの滝川地区撤退から中央バスの路線となり、その後はいつの間にか消えてしまった。

　石狩沼田駅の待合室。

再び待合室へ戻る。

薄暗くて色あせたベンチが並んでいるあたり、うら寂れた感じがする。

それでも壁にいろいろ展示物があったりするので、なんとか駅を盛り立てていこうということは感じるが、いかんせん町の人が駅に来るなんてことなど、まずないだろうからねえ。

待合室の中が妙に寒い。

ストーブはあるけどスイッチが入っていなかった。

また折り返し列車の乗客となって深川へ戻る。

乗客は地元客４人と石狩沼田で折り返す鉄道ファン４人（私含む）。

合わせて８人ではやはり車内はガラガラ。

途中で乗ってくる人もなく、15分で終点深川に着く。

　函館本線と合流。

この留萌本線も残りあと２年とちょっと。

今はまだ静かだけど、そのうちまた名残乗車や鉄道ファンで賑やかになるのだろう。

この留萌本線を最後に、新幹線並行在来線を除けばJR北海道が廃止したがっている路線は一通り片付くことになる。

しかしこれで終わりではなく、JR北海道が『当社単独では維持することが困難な線区』としている路線が８路線残っているわけで。

今のところ結論は３年間先延ばし状態になったようだが、結論を出すときは必ずやって来る。

ローカル線の存続というと、とかく観光客を呼び込むとかそんな話ばかりに行きがちだ。

そんなことより、社会インフラとして国や行政がどうやって維持してゆくべきかという視点で議論してもらいたいものだ。

社会インフラとして必要ならば、コストがかかっても維持してゆかねばならないし、文明国ってのはそういうものなんじゃないの。

ローカル線問題なんて、私ら都会に住む者には関係ないように思えるけど、地方の交通政策の無策のツケは、巡り巡って私ら都会に住む者にも回ってくるに違いない。

都会に住んでいると当たり前のように交通機関に囲まれているけれど、これが10年先、20年先どうなるのだろうか。

今のうちにきちんとした交通政策を作っておかないと、都会の交通機関だって維持してゆくことができなくなることは想像に難くない。

　深川駅の跨線橋と乗り場案内。

深川からはちょうど札幌行『ライラック24号』の接続があるが、私は721系電車に乗りに来たので14時10分発の滝川行まで待つことにする。

跨線橋にある乗り場案内の『留萌方面』の文字はどうなったのかというと、『石狩沼田方面』に改められていた。

でもよく見ると、留萌方面の文字がうっすらと見えた。

　深川駅前。

55分間の接続待ち時間があるので駅の外に出る。

寒いなあ。

いや、気温はプラスでむしろ冬にしては暖かい日なのだが、今回は乗り鉄なのであまり冬装備で来ていないからだ。

駅前広場から駅の撮影だけしてまた待合室に戻る。

さっき石狩沼田から着いた列車は、こんどは13時28分発石狩沼田行4927Dとしてホームに停車している。

待合室の窓から様子を窺うが、車内に乗客の姿は見えなかった。

この列車で石狩沼田へ行くと、向こうで３時間近くも過ごす羽目になる。

車両も運転士も石狩沼田で３時間も・・・

そんなはずはないわけで、きっと回送列車になって戻ってくるんだろう。

　深川駅に設置されたKitaca対応の自動改札機。

深川駅の自動改札機はよく見るとICカード対応のものに交換されていた。

ダイヤ改正の3月16日から岩見沢〜旭川間の各駅もKitacaなどのICカード対応となる。

岩見沢から深川まで乗ってきた車内からも、無人駅の駅舎の中にシートに包まれた新しい自動改札機が見えた。

この駅舎の中にというのが気になるところだ。

ダイヤ改正後には737系電車によるワンマン運転が始まるわけです。

そうすると、今までは無人駅で降りるときは運転士横にある運賃箱にきっぷやお金を投入していたわけだけど、KitacaなどICカードの客はどうなるのだろう。

考えられるのは、

１，運転士にICカード利用であることを告げて降り、駅の改札機にタッチする。

２，バスや市電と同様に運賃箱にICカードリーダーを設けてタッチして降りる。

無人駅でのICカードの扱いは札幌圏の駅でもあるけれど、ワンマン運転区間のICカードの扱いはJR北海道初となるので気になるところ。

　◆ 深川 → 滝川【2328M】

やがて滝川行の改札が始まったのでホームに出る。

この列車を待つ人は５人くらい。

その９分後には札幌行『ライラック26号』が来るから、待合室の多くの人は特急の客だ。

私もSきっぷ所持なので特急で帰ろうとも思ったが、やはり721系に乗るのが目的なので。

　4927Dは回送列車として戻ってきた。

１番ホームで待っていると、留萌本線のほうから１両のキハ54がやってきた。

さっき発車して行った13時28分発の列車。

やっぱり回送で戻って来たのだった。

でも何で回送運転なんだろうか。

営業運転でも大して変わらないと思うんだけど。

　旭川発滝川行2328Mが到着。

続いて滝川行の721系電車が入ってくる。

この電車はさっき岩見沢から深川まで乗ってきた車両が旭川で折り返してきたもの。

車内を見ると、空席は多いが意外と席が埋まっている感もある。

ドアが開くとまた結構降りる人が多かった。

深川は空知振興局に属するが、旭川とのつながりの方が強いということなのだろう。

車のナンバーも深川では旭川ナンバーだし。

車内に入ると、行きの旭川行よりは乗っているかなという感じだった。

　滝川行2328M車内。

ところで、今乗っている列車は滝川行だが、滝川では17分で岩見沢行に接続する。

滝川で終点となっても、同じ時間帯に滝川始発で旭川へ行く普通列車は存在しないし、もしかしたらこの列車がこのまま列車番号を変えて岩見沢行になるのではと予想してみた。

滝川近くになって、車掌の案内放送に耳をそばだてる。

「まもなく終着駅の滝川に着きます・・・４番線に到着します」

「岩見沢行普通列車は向かい側ホーム５番線から・・・」

やっぱり本当に滝川が終点みたいだ。

滝川駅に到着すると車体の方向幕は『回送』を表示した。

反対側の４番線はというと、まず札幌行『ライラック26号』が到着。

席が空いていればこの列車で帰ろうかなとも思った。

もう各駅停車もかったるくなってきた。

Sきっぷを持っているんだから、特急に乗らなきゃ勿体ないような気にもなってきたところだ。

でもなんだか混んでそうだな。

自由席の乗車口はどこも４〜５人の列ができている。

入ってきた特急の車内を窓越しに覗いてみる。

う〜んやっぱり混んでるね。

パス。

　滝川駅で並んだ721系電車。

特急が発車してしばらくすると、今度は岩見沢行となる721系電車がゆっくりと入ってきた。

滝川駅のホームに721系電車が並んだ格好になる。

　◆ 滝川 → 岩見沢【2330M】

さっき着いた滝川行は一旦ホームから引き上げて留置線に入るんだろう。

旭川始発の電車がまっすぐ岩見沢まで行けばいいのに、なんでこんな面倒なことをするのか。

鉄道車両の運用ってのは複雑で、１つの編成が単純に決まった区間を往復すれば良いというものではない。

何日かに１回は検査や修繕のために基地へ戻らなければならないし、何年か置きには工場に入って数週間かけてオーバーホールもしなければならない。

それを運休列車を出さないように、線路上で順繰りと回してゆかなければならないのでこうなる。

　721系の3000番台車。

こんどの721系電車の車番は3000番台。

私は車両の知識がないので何が違うのかはわからないが、デッキの壁の色が落ち着いたものだったので、さっきの車番一桁台のよりは新しい車両ということはわかる。

　磨りガラスのような窓。

この車両の窓も、またすごいことになっていた。

外から見れば、窓の内側が曇っているように見えたのだが、これは外側が曇っているのだった。

いや、曇っているというより、窓全体をやすりをかけたようにザラザラになっている。

完全に磨(す)りガラスとなってしまっている。

これには原因があって、かつてスピードアップした際に冬に列車から落ちた氷片がバラストを跳ね上げて、そのバラストで窓ガラスが破損する事故が相次いだために、窓ガラスの外側をポリカーボネート板で覆ったことによる。

それが長い年月をかけて劣化し、磨りガラス状態となってしまった。

しかし、外は全く見えない状態。

いくらなんでもこれは酷いんじゃない？

窓くらい何とかしてよ、JR北海道さん。

　一部の窓は換気用に開けることができる。

奈井江からはこの客室内は貸し切り状態となった。

誰もいないので、車内をあれこれ撮影したり、前部デッキの窓から前面展望を見たりして過ごす。

　小樽寄り先頭の１列座席は撤去されて車椅子スペースとなっている。

　前面展望も楽しめる最前部デッキ。

721系電車は助士席側が大きな窓になっているので前面展望が楽しめる。

快速『エアポート』の130km/h運転時代は、ここから覗いていると結構迫力がある眺めだったものだ。

731系以降の通勤電車だと貫通扉の窓しかないからちょっとつまらなくなったね。

　一直線に伸びる函館本線（奈井江〜茶志内間）。

砂川から美唄までは気持ちよいくらいの直線区間が続く。

重軌条のレールに複線電化、鉄道はやっぱりこうじゃないとね。

道内で真っ先に130km/h化による高速運転が行われたのが札幌〜旭川間の特急だった。

直線区間が多くて線形が良いので、高性能を遺憾なく発揮できたからだ。

その後はいろいろあって、120km/hに抑えて運転するようになった。

再びここを特急が130km/hで走る日は来るのか。

この立派な線路を見ているともったいない様な気がする。

こちら721系普通電車はというと、速度計はピタッと110km/hを指していた。

滝川からわずか39分で岩見沢へ。ちょっと名残惜しくなってきた。

車内の居住性といい、レイアウトやデザインといい、721系電車はJR北海道の名車と言ってもいいだろう。

普通列車用で、これに匹敵する車両が登場することはもうあるまい。

でもまだ引退するわけではないので、そのうち乗る機会はまだあるだろう。

だけど今後は721系電車に会うには偶然に期待するしかないわけで。

快速『エアポート』や札幌近郊電車では、駅弁とワンカップを持って乗るわけにはいかないからね。

そういう意味では、私にとって乗り納めです。

　岩見沢に到着。

岩見沢が近づくと車掌の到着案内が始まる。

この列車に接続するのは15時38分発小樽行普通列車だけだと思っていた。

岩見沢では14分の接続時間。

ところが車掌は、

「札幌行カムイ28号は４番線から15時30分・・・」

と伝えた。

そんな列車あったんだね。

あとで調べたら、週末だけ運転の運転日注意の列車だった。

臨時列車だったから全くノーマークだったわ。

　◆ 岩見沢 → 札幌【カムイ28号】

岩見沢からは特急で帰ります。

入ってきた『カムイ28号』。

2007年に、先代『ライラック』781系電車の置き換えのために登場した車両。

　週末のみ運転の『カムイ28号』。

特急『スーパーカムイ』として、新千歳空港〜旭川間を結ぶエースとなった車両。

だけど、2016年3月には快速『エアポート』の直通運転取りやめ、2017年3月には津軽海峡線の『スーパー白鳥』がやってきて『ライラック』を名乗るようになると“スーパー”の冠も取れて『カムイ』になり、影の薄い存在となってしまった。

　カムイ28号の自由席車内。

もう立ちっぱでもいいやと乗り込んだが、運よく空席に座れた。

臨時列車にしては中々の乗車率。

特急は早いね、楽だね。

乗って座席に座ってしまえば札幌までわずか25分。

さっき721系電車のことを褒め称えたけれど、特急に勝るものはないわけで。

まったく現金なものですな (^^♪

ゆるい締めとなったところで終わります。

〜最後までお読みくださいましてありがとうございました。