仙台市内発一筆書きっぷの旅４〜常磐線ひたち号の旅

　◆ 品川 12：45 → 17：25【ひたち13号】

品川駅滞在時間はちょうどお昼時。

だけど、昼食は『ひたち』の車内で駅弁を食べることにしていた。

品川駅は東海道新幹線の駅でもあるけど、在来線に駅弁の売店があるのかどうかわからない。

在来線のほうには見当たらず、新幹線の改札の方まで行ってみたが見つからなかった。

　品川駅中央改札口とトライアングルクロック。

改札の中にあるかも知れない。みどりの窓口横のコンビニでお酒を買って改札を通る。

駅弁がなければ、エキナカの店で何か調達することにしよう。

品川駅は改札内のほうが店が充実しているようだ。

　品川駅自由通路にある駅弁屋。

土産物屋やカフェが並ぶ一角に駅弁屋を発見。

東京駅ではおなじみの深川めしやチキン弁当もあったが、積んであった崎陽軒のシウマイ弁当を手にしてレジへ。

元々は横浜駅の駅弁なのだが、東京駅や羽田空港でも普通に見かけるようになって久しい。

シウマイ弁当は、今でも昔懐かしい経木の折箱だった。

ご飯の湿気で底が湿っているのも懐かしい。

１折950円なのだが、店員の「袋にお入れしますか？」の一言に思わず「はい」と答えてしまい、953円になってしまった。

クレジット払いだから端数となっても別に構わないんだけど、損した気分になる。

まあいいや、袋は食べ終わった後に車内の屑籠に持って行くゴミ袋だと思えば安いもんだ。

弁当の入った袋を提げて９番線ホームへ向かう。

　品川駅始発のE657系特急『ひたち』。

９番線ホームには『ひたち13号』が停車中。

車両はE657系電車の10両編成。

だけどドアが閉まっていてまだ清掃中の模様。

人もまばらで、ホームはあちこち仮設の覆いが目に付くところが始発駅としては寂しい。

ホームにキヨスクを見つけだが、土日は営業していなかった。

乗客の多くは東京駅と上野駅で乗ってくるのだろう。

常磐線特急のほとんどが品川発着となったのは、品川駅発着の需要が多いからではなく、単に東京駅のホーム不足の関係でこうなったと思われる。

全区間走る『ひたち』品川〜仙台間の距離は373.9km、所要時間は4時間40分。

これはJR東日本の在来線特急としては最長となる。

新幹線の相次ぐ開業以来、在来線特急は寂しいことになっているが、こうした堂々とした特急もまだ残っている。

ちなみに上記の距離は、北海道で例えれば札幌〜網走間（374.5km）とほぼ同じ。

北海道も東北も広いねえ。

　E657系ひたち号の車内。

発車８分前の12時37分にドアが開く。

数人が乗り込むが、車内はガラガラ。

常磐線特急は全車指定席になっていて、自由席は１両もついていない。

では座席を指定していない乗客はどうなるのかというと、座席未指定券という特急券を購入することになる。

この券は、座席を指定してもしなくても料金は同額となる。

だけど自由席を廃止するなんて値上げだ暴ったくりだ、などと早合点しませんように。

乗車前の購入ならば指定席特急券でも通常料金より300円ほど値下げされているし、チケットレスサービスで買えばさらに安くなる。

乗車券と特急券がセットになった『トクだ値』を買えばさらに安くなる。

私がえきねっとで購入した『えきねっとチケットレス35%OFF』だと、品川〜仙台間で1,880円になった。

同区間の指定席特急料金が2,900円なので、1,020円も安くなったことになる。

これは乗客だけでなくJR側にもメリットがあって、乗客自身でチケットを予約・購入することでみどりの窓口を減らすことができるし、車内改札を省略することで車掌の業務を軽減することができる。

こうしたことから、今後は在来線特急の全車指定席化が進むことだろう。

　座席の予約あるなしを示す座席上ランプ。

網棚の下で光っているランプは、座席の予約状況を示すもの。

予約の入っている席が緑ランプ。空席は赤ランプ。

もうすぐ乗ってくる席は黄色ランプが点灯すると、座席テーブルにある説明書きにあった。

でも、なんか違う気がする。

普通、緑ランプが空席でしょ。

駐車場だって空き表示は緑で満車は赤。

トイレだって使用中は赤だしね。

真下の客はちゃんと指定券を持ってますよ、という意味で緑色になるのか。

赤色席の客は指定券なし客。

このランプは指定券を持たない乗客ではなく、車掌向けの合図灯なのだと思えばしっくりくる。

だけどやっぱり世間の常識とは逆のような気がする。

指定券なしの客が赤ランプ席に座るのは抵抗を感じるだろうし、間違えることはないのだろうか。

　懐かしい経木の蓋。

品川発車時には車内はガラガラ。

周りにも乗客はいない。

この間に駅弁を食べてしまおう。

シウマイ弁当は今でも経木の折箱になっているのが嬉しい。

私のような昭和時代に育った人には、駅弁といえば蓋を開けると漂う木の香りだった。

　シウマイ弁当は昔ながらの駅弁。

焼売５個と唐揚げ、焼き魚、タケノコの煮物、あと１つだけ甘いアンズがまた良い。

ご飯が俵型になって黒ゴマを振ったのも昔ながらのスタイル。

東京の景色を眺めながら、駅弁のおかずを肴に飲むお酒がまた美味しい。

　東海道新幹線N700系こだま号と並走。

田町のあたりから、東海道新幹線の『こだま』号と並走する。

向こうのほうが少し速いのだが、16両編成と長いので、東京駅のホームに入るまで並走が続いた。

　東京駅は上野東京ライン用の7・8番線ホーム。

東京駅に停車するが、思ったほど乗ってはこなかった。

ホームに多くの乗客が見えるが、次の籠原行き普通電車を待っているようだ。

東京で意外と乗って来なかったので、上野を発車しても混むことはないだろう。

だから、このままシウマイ弁当を肴にお酒をチビチビとやって行けそうだ。

東京からは、いつもは山手線や京浜東北線から見る秋葉原を通過。

考えたら上野東京ラインに乗るのは、これが初めてだ。

いつもとはちょっと違う車窓風景。

　上野駅広小路口の高架橋から。

上野の手前では、上野駅の広小路口を高架橋から見下ろす風景が見える。

考えたら、上野東京ラインがなかった頃はこの線路は回送線で、一般の乗客は乗れなかった線路だったから、これも初めて見る風景だ。

かつては上野駅といえば北の玄関口だった駅だが、新幹線の東京延伸で玄関口としての役割を終えた。

その後も北海道や東北各地への夜行列車はこの駅から発着していたし、私など夜行列車に乗るために上野駅や周辺をウロウロしていたので、東京で一番馴染みのある駅といえば上野駅だ。

そんな上野駅も上野東京ラインの開業で、列車の始発駅終着駅から途中の電車駅となってしまった。

しかし予想外に上野駅で乗客がドッと乗って来た。

座席は、窓側席はほとんど塞がって、相席にこそならないが前後も通路向かいの席も全部埋まった。

あまりお酒を飲む雰囲気でもなくなったので、弁当もお酒もはさっさと済ましてしまおう。

上野東京ラインが開通しても、特急が品川発着となっても、やはり常磐線沿線の人たちにとって始発駅は上野駅なんだろうか。

　松戸手前から130ｋｍ/ｈを記録。

品川駅や東京駅発車時と打って変わって上野から賑やかになった車内。

放送で車内販売員からワゴンサービスの案内がある。

途中いわきまでの乗車とのこと。

もうすっかり絶滅したかと思っていた在来線特急の車内販売がまだあったとは知らなかった。

これは後で回ってきたら何か買うとしよう。

列車は北千住を通過して荒川の鉄橋を渡ると特急らしい走りとなる。

窓にスマホを立てかけて速度を測定したら、松戸手前あたりで130km/hを示した。

　車内販売のどらい納豆とエビスビール。

水戸の手前でようやく車内販売のワゴンが回ってきた。

呼び止めて買ったのは、エビスビール（320円）、どらい納豆（550円）。

支払いはKitacaで。

サービスでごみ用の袋をくれた。

車内販売も、控室のある５号車から始まって１号車から１０号車まで往復するのだから大変だ。

いわきまでにもう一度来たら、今度はカチカチのアイスクリームでも買おうか。

ピリ辛のどらい納豆をポリポリ齧りながらビールを飲む。

まだまだ先は長い。

　水戸に到着。

列車は上野を出てから最初の停車駅、水戸に到着。

上野からの所要時間は1時間06分、最高130km/hノンストップで表定速度106.8km/hは『ひたち』号の最大の売りだ。

水戸は茨城県の県庁所在地だけあって、ここで降りる人が多い。

上野でドッと乗り込んできた人たちも、半分くらいが水戸で降りて行った。

この列車は仙台まで行く長距離特急だけど、特急の利用者の多くは水戸、日立、いわきあたりまでの人だ。

仙台まで乗り通す人など、鉄道好きか暇人くらいなものだろう。

新幹線ならば東京〜仙台間は『はやぶさ』で最速１時間30分だからね。

列車はなかなか水戸を発車しない。スピーカーから何やら無線のやり取りも漏れ聞こえてくる。

特に急いではいないが、あまり遅れても困るんだけどね。

今日の飛行機で仙台空港から札幌まで帰らなきゃならないんで。

そんなことを思い始めるうちに、列車は発車した。

「車両点検のため水戸を４分遅れて発車しております」

と車掌が伝えた。

水戸から乗る人もあったが、勝田、日立と停車駅ごとに乗客は減り続け、車内は空席のほうが多くなる。

　日立の手前で一瞬海が見える。

常磐線は地図で見ると太平洋岸に沿って通っているが、海が見える区間はほとんどない。

日立の手前で一瞬海が見えるほかは、内陸の風景の中を行く。

再び車内販売がやって来た。

しかしワゴンではなく、包装紙に包んだお土産用の崎陽軒シウマイを手にもった販売員だった。

東京〜いわき間では、ワゴンの２往復は無理のようだった。

上野から１時間13分、いわきに到着する。

いわきは人口32万人の福島県浜通り地方の中心都市。

特急『ひたち』も多くの列車がここが終点となる。

首都圏との大きなパイプとなるのもここまでで、いわきから先まで行く特急は１日３往復だけと激減する。

ここから先は、福島県浜通り地方と仙台を結ぶ、ローカル特急としての使命が強い。

以前乗った時・・・といっても1999年の秋だから24年前のことだが、あの当時『スーパーひたち』と呼ばれていた特急は11両編成で、そのうちグリーン車を含む7両はいわきで切り離し、仙台まで行くのは普通車のみ４両だけだった。

だけど、今の『ひたち』は10両編成で、途中切り離しもなく全車両が仙台まで直通となっている。

この先乗客が少ないのは今も昔も同じで、10両では明らかに輸送力過剰といえる。

しかし、分割すると切り離しの作業が発生するし、編成も途中で分断されるからそれぞれに車掌を乗せなければならないだろうから、あえて10両編成がそのまま直通としたのだろう。

　◆ 12年前の被災地を行く

2011年3月に起こった東北地方太平洋沖地震の津波災害と、続いて起こった福島第一原子力発電所事故は記憶に新しい人も多いだろう。

地震と津波による被災区間は徐々に復旧することになる。

しかし、原発事故による避難指示区域に指定された区域の区間は、長らく不通となり、特急『ひたち』もいわき止まりとなっていた。

それが、2020年3月に駅周辺の避難指示区域が解除されたことから、９年ぶりに常磐線が全線で運転再開となった。

もう常磐線を通して走る特急列車が再開することはないのでは、と思っていたところへ特急『ひたち』全線運転再開のニュースを聞いたときは嬉しかった。

それ以来、もう一度常磐線の特急に乗りたいと思っていたのだった。

2011年当時は、いろんな意味で未曾有の大災害で、もうおしまいかと思ってしまったけど、こうして10年以上も経つと何事もなかったかのような風景となっている。

あれから早や12年になるんだなあ・・と無責任な旅人は思うのだった。

　農場の復旧工事も盛んにおこなわれている。

富岡〜浪江間は原発事故による汚染が深刻で、最後まで不通が続いていた区間。

大地震の翌日、テレビで映し出されていた原子炉建屋が水素爆発を起こす映像を思い出す。

大量の放射性物質が放出されて、福島第一原発周辺の地域は避難地域に指定されて、多くの住民が避難を余儀なくされた。

避難地域への一般人の立ち入りは禁止され、マスコミでもネット上でも、数々の真偽不明の風評が飛び交うようになっていた。

そうした風評が当たっていたのかどうかは私にはわからない。

ただ、今こうして復旧した常磐線と『ひたち』号から見る車窓は、大災害も遠い話に思えてくるような平和な風景だった。

　2020年3月に避難区域解除となり営業再開した大野駅。

大野駅はその福島第一原発から一番近い駅。

駅舎はリニューアルされ、駅前はアスファルトが新しい駐車場や道路が目立つが、草の丈だけがやたらと高い印象だった。

駅の再開に先立って駅前は避難区域が解除されているが、人が戻ってきて震災前と同じく暮らせるようになるのは時間がかかりそう。

そんな寂しい駅に颯爽と発着する『ひたち』。

開通した常磐線は、福島復興のシンボルともいえる。

一方で、福島に関する怪しげな風評が、いまだに飛び交っているのは残念なことだ。

私は、そんなものにめげずに『ひたち』号とともにこの町が、一刻も早く復興することを願ってやまない。

　ここから福島第一原子力発電所まで直線距離で約2.6km。

大野を発車すると、丘の向こう側に林立するクレーンと煙突が見えた。

あれが福島第一原発なのだろう。

今でも廃炉にする工事が行われていて、完了は早くても2041年頃といわれている。

　E721系電車の仙台行。原ノ町駅。

原ノ町では『仙台』の行き先を掲げたE721系電車が停車中だった。

ここまでは東京側と同じE531系電車の勢力圏だったが、ここからは仙台圏になるのだと思わせる。

東京を出てから3時間35分、もうさすがに首都圏の空気ではない。

ところで、水戸を4分遅れで発車したこの列車だが、あれからずっと３分遅れを引きずっている。

この先は単線区間なので仙台まで回復することはないだろう。

　すっかり日が暮れた相馬駅。

原ノ町からは日没となり、だんだん外は暗くなる。

空が明るいので夕暮れ時が続くが、車窓を眺めるのも相馬あたりが限界となった。

相馬は仙台側最後の停車駅。ここから仙台まで54.3kmはノンストップとなる。

いわきからは小駅に立て続けに停車していたので、ここからは再び特急らしい走りとなる。

しかしスマホに表示される速度は、95km/h止まりだった。

　新地〜浜吉田間の新線区間を走る。

新地〜浜吉田間は、やはり東北地方太平洋沖地震の津波による被害が大きかったところ。

この区間は運転再開時に内陸側に大きく線路が付け替えられた。

かつて線路だった跡は、盛土がされてその上を県道38号相馬亘理線が通っている。

今走っているのはその新線区間。

空に明るさが残っているので、車内の明かりを遮ると並行する線路跡の県道が辛うじて見えた。

東北本線に合流する岩沼は通過。

このあたりまで来れば車内は無人に近いのでは・・と思っていたが、意外とそうでもなく、この車両には７〜８人が乗っている。

しかも、数少ない乗客のいる席は、予約済みを示す緑のランプが点きっぱなしなので、私と同じく東京（都内）からの乗客だ。

東京から仙台まで新幹線ならばわずか１時間半程度。

４時間半もかけて乗り通す人など私くらいなものとだと思っていたが、これは意外だった。

まさか私と同じように一筆書きっぷ所持者ということはないと思うが・・・

『ひたち』のほうが安いから、好んで乗る人がいるのだろう。

　仙台駅に到着。

水戸からの３分遅れを引きずって終点仙台に到着。

各車両からパラパラと乗客が降りるだけの、寂しい終着駅だった。

島式ホーム向かいの６番線ホーム原ノ町行は、日曜日なのに立ち客も大勢という混雑ぶり。

そういえばもう12月なんだもんな。師走だもんな。

年末の買い物に出てきて、その家路なんだな。

震災前は走っていた北海道への寝台特急列車はなくなって、仙台駅に発着する特急列車は３往復の『ひたち』だけが唯一の存在となった。

堂々10両編成のE657系特急も、ここでは肩身が狭そう。

　無効印を押してもらった仙台市内→仙台市内の乗車券。

こんどは自動改札を通れるが、あえて有人改札の方へ行き、乗車券に無効印を押してくれるように頼む。

あっさりとスタンプを押し、きっぷを返してくれた。

　◆ 帰路、仙台から札幌へ

これで仙台市内→仙台市内の乗車券はお役目終了。

こんどは別な乗車券で仙台空港へ向かうことになる。

　仙台駅の夜景。

仙台空港発は20時35分発JALの最終。

乗り継ぎの時間はたっぷりあるけれど、外は真っ暗だし寒いしどこへも行くところはなし。

駅の中の商店街をぶらぶらして、お土産のお酒を１本買って、それで終わり。

当てもなく彷徨っているくらいなら、空港に行って過ごしていようと、18時16分発の仙台空港行を見つけたのでそれに乗ってしまうことにした。

　仙台駅中央口改札前の大時計。

さっき見た原ノ町行は混んでいたのに、こんどの仙台空港行はガラガラだった。

仙台駅では不毛に過ごしていたので、わざわざ外に出る必要はなかったかな。

さっき仙台駅で無効とした乗車券は仙台市内まで有効だったので、仙台駅で改札を出なければ、南仙台まで使うことができたのだ。

えっ？

それだと南仙台〜仙台間が複乗となるのではって？

いや大丈夫なんです。

券面に○○市内（都区内）とある乗車券の場合、市内（都区内）ゾーン内で特急等に乗り換える場合においては、複乗が認められているのです。

JTB時刻表から引用すると、以下の一文がそれに当たる。

『(前略)〜どの駅からもご乗車になれます。またどの駅でも降りられます』

時刻表の説明書きでは曖昧な表現だが、これはJR東日本旅客営業取扱基準規程 第150条に明記してある。

また１つ勉強になりましたね。

もっとも、そうまでして僅かな電車賃を節約したいとは思わないから別にいいけど・・・

　仙台空港の夜景。

仙台空港に着いたものの、まだ19時前だというのに売店は閉店間際という寂しいものだった。

今日の残りの出発便は、関西方面の便がほとんど。

保安検査場の中に入ってしまえば、営業しているのが売店２店舗だけという、さらに寂しいものだった。

その売店で生ビールを買ってきて、ベンチでスマホをいじって時間をつぶす。

　小さいJAL2909便札幌行。

帰りの飛行機はすいていて、隣席は空いたままだった。

19時23分になって飛行機は動き出した。

定刻よりも10分以上も早い出発。

飛行機だけはいつも、さっさと飛んでさっさと着いてくれよと思う。

飛行も順調で、新千歳空港到着は21時42分だった。

乗降扉が開いたらスタコラサッサと出口を目指し、新千歳空港駅へ。

新千歳空港発21時56分発の特別快速『エアポート219号』へは余裕で乗ることができた。

まったく飛行機の旅は慌ただしいなあ。

札幌から東北や北関東への旅行は、早く北海道新幹線の札幌開業が待たれるところ。

最後に今回の旅行にかかった各種費用をあげます。

仙台市内発一筆書きっぷの旅の費用

費　目	内　容	金額(円)	備考
交通費	JAL札幌〜仙台往復	15,740	事前購入
交通費	仙台〜仙台 乗車券	10,340	事前購入
交通費	品川〜仙台 特急券	1,880	事前購入
宿泊費	サンシャイン宇都宮	3,890	事前支払
交通費	仙台〜宇都宮 特急券	3,530	仙台駅
交通費	宇都宮〜新宿 グリーン券	800	宇都宮駅
交通費	空港アクセス	3,622
交通費	ライトライン１日券	1,000
食費		8,716
土産	仙台のお酒	1,485
その他	明治神宮お守り	1,000
合　計		52,003

交通費だけまとめてみると、JAL札幌〜仙台往復が15,740円、JRの仙台〜宇都宮〜東京〜仙台の一周ルートの運賃・特急料金が15,750円、合計で31,490円。

途中普通電車による移動があったものの、仙台〜宇都宮〜東京と回って常磐線にも乗ってこのお値段は、結構安く上がったんじゃないかな。

１泊２日の旅行にしては色々体験できて貴重な旅行でした。

おそらくこれが今年最後の旅行となります。

来年はまた海外旅行がしたいなあ。

ではさようなら。

〜最後までお読みくださいましてありがとうございました。