2018年1月 日高本線はいま ２

次に向かうは大狩部駅。

国道を車で走っていると、国道からの脇道が駅の入口に見えるが、本当の入口は国道に並行して下を通る町道側になる。

国道の下に歩行者用の小さなトンネルがあり、大狩部駅につながっている。

列車からだと人家も無く、海岸沿いの秘境駅のような印象であるが、トンネルの反対側は普通に人家が何軒もあって、秘境というわけではない。

　町道にある大狩部駅の入口と代行バスのバス停。

　トンネルを抜けると大狩部駅。

大狩部駅はホームとブロック積みの待合所があるだけの無人駅。

線路の向こうはすぐに海となっている。

妙に新しい駅名標が印象的だった。列車があったころに車窓から見たものは錆びだらけでボロボロだったのだが、いつの間にか新しく立てられたらしい。

　大狩部駅の駅名標と待合所。

　待合所の内部。一応代行バス関連の掲示物がある。

　駅名標は新しく立て替えられたもの。前はボロボロだった。

　線路から見た大狩部駅。

大狩部駅の前後の線路は路盤が流出して、線路が宙ぶらりになっているところがある。

いずれも高波により護岸の擁壁が崩れたため、土砂が流出したものである。

2015年1月の高波で厚賀〜大狩部で発生した土砂流出で運休になっていた日高本線だが、その追い打ちをかけるように2015年9月の台風17号で豊郷〜清畠間で大規模な路盤流出が発生している。

この頃までは、復旧に向けた準備工事を行っていたことは2015年度のJR北海道のプレリリースを見るとわかる。

ところが、2016年度以降になると、日高線被災関連のプレリリースは無くなってしまった。

この頃には日高本線復旧はもう諦めムードになっていたのか。

この被災箇所も、2016年以降に発生したものだろう。

応急手当もなく、荒れるがままという感じだった。

　大狩部駅から約150m静内寄りの箇所。

　路盤が流されて線路が宙ぶらりになっている。

　宙ぶらりになった線路と剥き出しになった通信ケーブル。

　大狩部駅から約100m苫小牧寄り。ここも路盤が流出。

　崩壊している上記箇所の擁壁。

大狩部駅から見える場所だけでこれである。海岸沿いは波による路盤流出が思った以上に進行しているようだ。

復旧のためには、護岸擁壁を修復して路盤を築けば済む話ではない。老朽化した擁壁の対策や、今後も発生するだろう海岸浸食対策や、場合によっては線路の付け替えも検討しなくてはならない。

これらを海岸沿いの全区間で行わなければ、また同じような災害が起こりうる。

これ全部やったら100億円ですむのだろうか。

海岸の保全事業は本来は国（国土交通省）の事業のはずだが、そういう対応はできなかったのだろうか。

　別な日に撮影した上記箇所の高波。現状回復だけではなく災害対策工事も必要となる。

大狩部は被災した線路と殺風景な景色が相まって、なんとも悲惨な光景だった。

実は、この駅は去年の秋にも訪れたことがあって、そのときは護岸には釣り人の姿が何人かあった。

釣り場としてはそれなりのスポットであるらしい。

次いで向かったのは厚賀駅。

　うっすらと雪が積もる厚賀駅のホーム。

大狩部と違って厚賀駅はいたって平和だった。

うっすらと雪が積もったホームに立つと、いつ列車を走らせてもおかしくないほど整っている。

しかし、この駅の前後の線路は徹底的に破壊されているために、この駅にDMVも含め再び列車が来ることは100%ないだろう。

待合室も解放されていて、時刻表や運賃表が掲示されている。

ただ、代行バスは狭い駅前広場には乗り入れず、50mほど離れた道道沿いに乗り場がある。

　厚賀駅の駅舎内。奥のシャッターはかつてキヨスクだった。

　厚賀駅に掲示の時刻表と運賃表。

次は清畠へ向けて出発する。

　厚賀駅の340m苫小牧寄りにある運休後に新設されたコマチップ踏切。

日高本線の静内までの区間は、軌間762mmの軽便鉄道による開業であった。大正時代のことである。

昭和に入ると国有化され、軌間も現在の1067mmに改められる。

そもそもが軽便鉄道として建設され資本も最小限としたために、海岸段丘と海岸の間のわずかな浜辺に敷かれた線路である。

軽便鉄道当時から海岸の浸食もひどく、国有化後は護岸壁や消波ブロックで対処していた。

それでも、数々の高波被害に耐えきれず、1か所だけ線路を山側に付け替えた区間がある。

清畠〜厚賀間がそれで、もともとは海岸沿いにあった線路が山側へ移設されている。

　清畠〜厚賀間の線路付け替え箇所。（地理院地図より作成）

付け替えは1960（昭和35）年のことで、よほど大きな線路被害だったのだろう。

当時は鉄道が重要な交通手段だった時代。そうまでしても鉄道を復旧させたのである。

　第２賀張跨線橋から様似方を望む。

　かつてはこの海岸沿いに線路があった。

　ここから線路が山側に付け替えられた。第２賀張跨線橋から。

　跨線橋下の線路。ここも路盤が流出し、線路が宙ぶらり。

線路は第２賀張跨線橋で国道の下を通り山側へ出る。

この跨線橋の下の線路も路盤が流出して線路が宙釣りになっていた。

その先では線路わきの山肌を削って治山工事の最中だった。

2016年8月の台風で、線路の山側の斜面に起こった土砂崩れの復興工事である。国か道かはわからないが、とにかく公共事業として行われている。

海側はJRの負担ができずに放置状態なのに対し、山側の土砂崩れは公共事業として税金が使われるとは皮肉なことだ。

線路は国道の山側をしばらく並行する。

高台にある賀張橋からは、海岸沿いに残る旧線跡の橋台を望むことができる。

第１賀張跨線橋の下をくぐって、線路は再び海側へ移る。

ここの駐車帯に車を停めて線路を見に行くと、ここもひどい状態だった。

防波堤を超えて押し寄せた高波で流されたのか、線路がねじ曲げられてぐにゃぐにゃになっていた。

これは2016年８月30日の台風10号による被害であろう。

”であろう”というのは、この頃にはJR北海道も詳細な被害をリリースしなくなったので、推測によるものである。

しかし、線路と並行する国道235号の同区間も同時期に越波のおそれとして通行止めになっているので、おそらく間違いない。

　清畠駅から約500m静内寄りの線路流出箇所。

　路盤こそ無事とはいえ、線路が流されるとはどれだけの高波だったのだろう。

2015年中の被災箇所についてはJR北海道が応急処置を行っていたと前述した。

ところが2016年以降の被災箇所については処置を行わずそのまま放置となっている。この頃にはすでに復旧断念という方針になっていたのかもしれない。

〜３へつづく