2018年 北海道新幹線初乗車の旅 １

北海道新幹線が2016年3月に開業して今年で２年になる。

北海道にとっては待望の新幹線ということになるのだが、私の方はというとほとんど興味がないといってもいい状態だった。

特に乗りたいとも思っていなかったし、乗るような用事もなかった。

急行『はまなす』があったころはよくそれに乗って東北方面へ旅行していたが、それもかなわなくなった。

なぜなら、新幹線が高すぎるからだ。

そんなわけで、開業しても乗ることがないまま２年が過ぎた。

　　

　　北海道150年日帰り周遊パス

しばらくどこにも行っていないので、どこかに行こうかなと思っていたときに見つけたのがこの『北海道150年日帰り周遊パス』。

4/1から22までの期間中の日曜日だけ使えるきっぷで、JR北海道内の普通列車が１日乗り放題となるもの。

特急券を別に買えば特急列車や北海道新幹線にも乗れる。値段は3500円。

計算すると、札幌から新青森まで特急券込みで13,940円（パス3500＋特急券10440）となった。

かつての北東パス＋急行はまなすならば13,450円だから、日帰りとはいえかなりお得ではないか。

そんなわけで、初北海道新幹線乗車に出かけることにした。

時刻表を見ながらいろいろ検討した結果、以下のスケジュールを作った。

発駅	発時刻	列車名	着時刻	着駅
札幌	6：00	【スーパー北斗2号】	9：11	新函館北斗
新函館北斗	9：31	【はやぶさ16号】	10：22	奥津軽いまべつ
津軽二股	12：09	【普通】	12：24	三厩
三厩	12：43	【普通】	14：10	青森
青森	15：05	【普通】	15：09	新青森
新青森	15：31	【はやぶさ21号】	16：34	新函館北斗
新函館北斗	16：45	【はこだてライナー】	17：05	函館
函館	17：28	【はこだてライナー】	17：50	新函館北斗
新函館北斗	18：11	【スーパー北斗19号】	21：35	札幌

久しぶりの鉄旅だが、我ながら上手く出来た。

奥津軽いまべつで降りて津軽二股から津軽線の三厩へ。また、新函館北斗から『はこだてライナー』にも乗ってみようというものだ。

出発は4月8日の日曜とした。

きっぷは前日の土曜日に札幌駅まで買いに行った。

まったくこれが面倒くさい。

JR各社はいつになったら飛行機みたいにチケットレスになるのかね？

日帰り周遊パス　3,500円

札幌〜新函館北斗自由席特急券　1,290円

新函館北斗〜奥津軽いまべつ特定特急券　2,800円

新青森〜新函館北斗特定特急券　3,930円

新函館北斗〜札幌自由席特急券　1,290円

合計　12,810円

特急北斗は自由席、新幹線は立席の特定特急券とした。

この特定特急券とは座席を指定しない特急券で、はやぶさ号では自由席のある列車が無い盛岡〜新函館北斗間のみで発売される。

値段は自由席と同じく指定席特急料金から520円引き。

自由席特急券との違いは、自由席が無いので、指定席の空いている席に座ることになる。当然、満席ならば立つことになる。

この特定特急券でも、在来線特急の乗継割引の対象になる。

新函館北斗〜新青森間ならばいつもがら空きだし、指定席にする必要はまったくない。

　◆ 札幌 6：00【スーパー北斗2号】 9：11 新函館北斗

北海道新幹線開業と同時に、札幌駅朝6時発のスーパー北斗が新設された。

この時間は地下鉄の始発前だし、接続する列車は手稲始発の1本だけである。

はたして利用者がいるのかと不思議に思っていた。

私も交通機関で6時前に札幌駅に行く手段が無いので、歩いて札幌駅に向かう。

朝5時過ぎに自宅を出ると、道路にはうっすらと雪が積もっていた。

もう4月なのに札幌の春はまだ遠い。

地下街も地下歩行空間もまだクローズしているので、駅前通りをずっと歩いて30分ちょっとで札幌駅に着いた。

　5：36、まだ閉じられたままの改札口。

西改札口の周りには改札口が開くのを待つ人たちがかたまっている。

スーツケースを引いたスーパー北斗の客もいるが、ほとんどは朝帰りの人たちのようだ。

5：40になって「ただいまから改札を始めます」の放送があると、みんなゾロゾロと改札口へ向かう。

どこの売店もまだ閉まっているが、改札内にある駅弁の売店だけがこの時間から開いていた。

種類も選べるほどいくつか置いている。これは予定外だった。

さすが札幌駅立売商会・・・できるな。

買おうかなと思ったが、もう軽く朝食は食べていたので買わなかった。

　特急スーパー北斗２号で札幌を出発。

　新しくなった行先表示器。

スーパー北斗2号の車内は予想通りガラガラ。

といっても無人というわけではなく、各車両に数人ずつは乗っている。

全車両で40人くらいといったところ。日曜日の早朝としてはまずまずといったところか。

ホームの自販機でキリンガラナを買って自由席に座る。

　キリンガラナときっぷ。

　豊平川を渡る。

新札幌で何人か乗ってきた。

札幌からの乗客より、途中駅から乗る人のための列車なのかもしれない。

白石に停車すれば江別からの始発列車からこの列車に乗り継げると思うのだが。

新札幌を過ぎると、木々も雪で真っ白になっている。

すっかり冬景色に戻ってしまった。

　4月の冬景色。

　自由席の車内。

　指定席の車内。さらに空いている。

途中駅では何人か乗ってくるが、苫小牧や東室蘭で降りる人も多く、車内はずっと空いたままだった。

　森を過ぎたあたりで駒ヶ岳がはっきりと見えた。

森を発車してしばらくすると、自動放送で新幹線の乗換の放送があった。

仁山を過ぎると左前方に新函館北斗駅が見えてきた。

　仁山からの下り坂から新函館北斗駅が見えてくる。

新函館駅に着くと指定席からの下車客が多い。

自由席や後ろのほうの指定席車両はガラガラだったが、前のほうの指定席車両はそれなりに乗っていたようだ。

札幌駅6：00発のスーパー北斗2号は、新幹線接続特急としての役割がそれなりにあったようだ。

　新函館北斗に到着。

　地上ホーム同士の新幹線のりかえ改札口。

特急を降りた人は全員乗り換え改札口に向かうが、接続時間が20分あるので、私は一旦改札を出るためにエスカレーターで上る。

乗継の特急券を持っていても、改札外に出るのは自由だ。

　ようやく駅前らしくなった新函館北斗駅前。

　これが新函館北斗駅の名所、北斗の拳ケンシロウ像。

　キヨスクに並んでいた駅弁。

　◆ 新函館北斗 9：31【はやぶさ16号】10：22 奥津軽いまべつ

駅の内外を駆け足で見て回って、こんどは新幹線改札口を通る。

新函館北斗駅自体は前にも来て、入場券を買って見物したことがあるので、駅舎とケンシロウ像を撮影したくらい。

以前はホームで発車するはやぶさ号を見送っただけだが、今日はその乗客となる。

車両はE5系と呼ばれるJR東日本の車両。JR北海道のはH5系となっていて、基本の作りは同じだが、内装が北海道仕様になっているらしい。

残念ながらH5系の車両は朝と夜の数本だけに使われる。

　E5系電車の新幹線はやぶさ。

　新函館北斗駅の駅名標。

　11番線の発車時刻案内。

11番線ホームに停車している東京行はやぶさ16号は、案の定がら空き。

何度も言うが、お盆と正月でもなければ立席の特定特急券で十分だ。

何でもちゃんと調べてから買わないと、ぼられるぞ〜 ( 一一)

座席は3列席が海側、2列席が山側となるので、3列席に座った方が景色が良い。

特定券ならば好きな方に座れる。

　E5系はやぶさの車内。がら空き。

新幹線に乗るのは2015年の九州新幹線以来なので3年ぶりということになる。

　* 2015年ハッピーバースデイ九州の旅

窓が小さくて窮屈そうに見えるが、座ってしまえば座席の前後間隔も十分にあって、ゆったりしている。

足元にはコンセントもあって申し分ない。

新幹線に乗るといつも思うが、座席の背もたれが垂直に立っているのはどうしたことか。

座ると前かがみのような恰好になる。これはすこしリクライニングさせると良くなる。

前かがみで座るのを好む人がいるのか。ようわからん。

　マガジンラックの社内誌。

発車時刻になって、電車は静かに動き出す。

本当に静か。さっきまでガタガタのスーパー北斗に乗っていた分、余計に静かに感じるのかも。

　日帰り周遊パスと新幹線特定特急券。

発車すると助走区間は無く、どんどんスピードが上がる。

上磯のあたりからトンネルばかりになるので、新函館北斗を発車してしばらくは数少ない地上区間になるのだが、高架区間は高い防音壁が続いていて、地上区間でも半分くらいは壁しか見えない。

壁が途切れた所からは函館山や上磯のセメント工場が見えた。印象に残るのはそれくらい。

発車して5分くらい地上を走るが、そこからトンネルに入るともう盛岡まではトンネルばかりになる。

やっぱり新幹線はつまんない。

　新幹線車窓から見る函館山。

　新函館北斗〜木古内間のマックス速度。

　湯の里知内信号場（旧知内駅）を通過。

スマホのスピード測定アプリを見ていると243km/hまで上がったが、それ以上にはならなかった。

最高速度は260km/hとなっていて、それを期待したのだが。

木古内通過便は最高速度まで達するのだろうか。

木古内を発車すると、在来線の線路が近づいてきて合流する。ここから貨物列車との共用区間になる。

これが北海道新幹線のボトルネックというか泣き所で、新幹線車両の風圧で貨物列車のコンテナが荷崩れを起こすという理由から在来線時代と変わらない140km/h走行となる。

最高速度320km/hのE5系はやぶさが泣くような情けない走りっぷりだが、今年度中には160km/hまで引き上げられ、所要時間が3分短縮される予定だ。

いくつかのトンネルを抜け、湯の里知内信号場を通過する。停車している貨物列車はいなかった。

この次が青函トンネルとなる。

在来線時代は、轟音と妙な振動から青函トンネルに入ったとすぐに分かったものだった。

新幹線はさすがに静かなままで、意識していないと青函トンネルに入ったかどうかはすぐにはわからない。

しかし、しばらくすると窓の外が曇り始める。これはトンネル内の温度と湿度が高いために起こる（風呂で眼鏡が曇るのと同じ理屈）ので、新幹線になっても変わることはない。

　青函トンネルに入ると窓ガラスの外側が曇る。

困ったのは青函トンネル通過中は、ずっと携帯電話の圏外。

いや、私個人的には困ることはないが、天下の新幹線がこれでは困りものだ。

北海道側入口から入ってから25分、本州側に出ると奥津軽いまべつに停まる。

　奥津軽いまべつ駅に近づく。

　奥津軽いまべつ駅に到着。

ここで下車。津軽二股駅から津軽線に乗り継ぐことになる。

北海道新幹線初乗車といっても特に感慨のないままに着いてしまった。

新幹線は速くて便利だけど実用一点張り。旅情とか風情を求めてはいけない。

〜２へつづく

新千歳空港新線のルートを予想する

現在、快速エアポートは札幌〜新千歳空港間を15分間隔で運行しているが、ここ数年、混雑がひどくなってきている。

全区間満席、新千歳空港駅は列車が着くたびにホームや階段、改札口に大勢の降車客があふれるという昼間でもラッシュのような光景が見られる。

実際、新千歳空港駅の乗客数もここ数年前からうなぎ上りに増えていて、2016年度にはJR北海道の駅としては札幌駅に次いで2位の乗客数の駅となった。

　混雑する新千歳空港駅コンコース。

　狭いホーム。ここにスーツケースを引いた降車客が殺到する。

これだけ混雑しているのだから、列車の増発か車両の増結で対応すべきところなのだが、新千歳空港駅の制約があって、そのどちらもできないのである。

まず、南千歳〜新千歳空港間は単線ということ。これが増発を難しくさせている。

もう一つは新千歳空港駅のホームの問題。6両編成対応の１面２線（幅8ｍ長さ130m）のホームでは、6両以上の列車が発着することは不可能だ。

駅を改修すればいいのだが、地上駅ならともかく地下駅とあっては大工事になってしまう。

快速エアポートの増発や車両増結はもう何年も前から言われていたことだが、このような事情から難しいのが現状だった。

そんな中、新千歳空港アクセス鉄道の抜本的な改良案というものが報じられた。

JR北海道は近い将来には路線も大幅に短縮され、もうこの先はないのかと思っていた矢先に明るいニュースでもある。

どうしん電子版（北海道新聞）からの引用 ”国土交通省がＪＲ北海道の新千歳空港駅と周辺について、大規模改修の検討に着手したことが１日、同省関係者らへの取材で分かった。駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。” 　　〜中略〜 構想では南千歳―新千歳空港間（単線、２・６キロメートル）について、苫小牧側への貫通のほか、複線化を行う。帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更する。 新千歳空港駅、路線改修へ　苫小牧・道東方面が直通に　２２年の完成目指す 05/10 18:01 更新

要約すると、新千歳空港とその支線について、

　・現在の行き止まりから、苫小牧・室蘭方面および石勝線への直通化。

　・現在の単線から複線化する。

　・ホームを増設する。

ということになる。

道新に掲載の略図では苫小牧・室蘭方向は直通だが、石勝線へはスイッチバックのようにも見えた。

南千歳から分岐する石勝線の位置関係を考えるとそれもやむを得ないのかと思っていたら、2018年5月3日付の北海道建設新聞1面に『新千歳空港駅アクセス鉄道改良計画』として、新線の配線図が掲載されていた。

　2018年5月3日北海道建設新聞掲載の『新千歳空港駅アクセス鉄道改良計画』より筆者作成。

こうして見るとなかなか大掛かりな新線計画となる。

南千歳からの分岐は、現在の地下への入口の隣に並行してとすぐにわかるが、他の2か所の接続箇所やルートはどうなるのか。

いやいや、それ以上に鉄道ファンとして何だか熱くなってきた。

それで、地理院の電子地図に実際に線を引いてみたのが下の図。

　新千歳空港アクセス新線予想図（国土地理院の電子地形図25000より筆者作成）

千歳線南側への合流は当初美々信号場と予測したが、実際に線を引くと美々信号場の1.5km南側にある美々川の橋梁付近になった。

南千歳駅から現・千歳線と分岐する。

新千歳空港駅の手前で現在の線路と分かれ、新・新千歳空港駅へ。

この駅は現在駅の西側に作られる。場所で言えば、一般車乗降レーンの直下となる。

ホームは3面4線。特急列車10両対応とすれば、長さ220mとなる。ホーム幅を10mとすれば、地下駅の幅も45mとなり、地下駅としては大規模な駅になりそうだ。

新千歳空港駅を過ぎると現・千歳線に向かってカーブ。

R400m（R＝曲線半径）の急曲線ならば美々信号場に接続できそうだが、接続手前でまた急曲線が入る。

特急列車も通る路線ではあまり望ましくない。

現・千歳線、美々信号場の南側にR1000mのカーブがあり、それに沿うように同じくR1000のカーブで分岐させ、新千歳空港駅南側にR600mのカーブを入れるとうまく収まった。

現・千歳線は、美々信号場南側から美々川の橋梁までの約1kmが10‰の下り勾配となっていて、高低差が10mほどとなっている。

美々川の橋梁付近に新・美々信号場を設けて新線を分岐、そのままレベル（水平）で新線を敷設すれば自然と地下へ入って行くことになる。

一方で石勝線は、駒里信号場の西端からR800m（石勝線はR800mが標準）で南側に分岐させると、国道36号線を過ぎたあたりで新・千歳線に取り付けることができた。

この場所にR600mのカーブが入るのは苦しいが、滑走路の下に大型の構造物や立体交差を設けるのは良くない気がして、こうなった。

新・千歳線の上下線の真ん中から始まる石勝線は20‰の上り勾配であれば400mくらい並行すれば南行の線と交差できるはずだ。

新・千歳線のほうは殆ど地下区間になりそうだが、石勝線のほうは36号線手前あたりで地上に出られそうだ。

高架橋で36号線と現・千歳線と交差し、駒里信号場で現・石勝線と合流する。

滑走路下を通らず、滑走路と並行して南下し、植苗駅付近で合流というのも考えてみたが、相当大掛かりになるし、何よりも石勝線が遠回りになりすぎるので却下。

空港新線から外れた現在線は、貨物列車が使うのでそのまま残るだろう。

以上、こんな感じでルートを想像してみました。

　現在行き止まりの新千歳空港駅終端。

事業費は1000億円規模、早ければ2022年の完成となる。

国が主体の事業となれば、動き出せば早いだろう。

快速エアポートも改善され、各地からの空港アクセスも良くなるので、一刻も早い完成が望まれる。

それよりもなによりも、鉄道ファンとして久々の心が躍る出来事でもある。

奥津軽いまべつ駅の謎 ２

さて、奥津軽いまべつ駅最大の謎とは何か。

それは、駅横に新しく出来た今別町の無料駐車場である。

屋内と屋外の駐車場があって、両方合わせて82台収容できるのだが、結構な台数が駐車してある。

ざっと見で3/2くらいはふさがっている。50台くらいといったところだろうか。

　屋内外合わせて82台収容の今別町営無料駐車場。

ここに車を停めても駅以外にはどこへも行きようがないので、この駐車場の利用者のほぼ100%が新幹線利用者ということになる。

で、その異様な光景とは何か。

ここの車がやたらと函館ナンバーと札幌ナンバーが多いのだ。

気のせいか？ いや、実際多いのだ。両ナンバーの車を数えたら15台もあった。

駐車場の車のうち、これもざっと見だが、約1/3がこれらの車が占めている。

ここは本当に青森県か？

　なぜか函館や札幌のナンバーが多い。

これはどうしたことか。

北海道の空知振興局の北部では旭川ナンバーになっているので、津軽半島の北部では函館ナンバーが使用されているのかとも思ったが、陸続きならともかく、津軽海峡で完全に隔たれているのであり得ない。

うーむ。

これが1台や2台ならば、青森〜函館間にフェリーがあるので何てことはないが、ちょっと多すぎないかこれは。

どういうことなのか。

確実に言えることは次の２点だ。

１，何らかの事情で北海道から青森県に渡ってきた車である。

２，その車で奥津軽いまべつ駅まで来て新幹線でどこかへ行っている。

これが大間あたりならば函館とフェリー航路があるので、道内ナンバーを多く見かけても不思議ではないが、ここは津軽半島の北端である。

過去には三厩〜福島間にフェリー航路があったが、20年も昔に廃止されている。

函館から青森まで車ごとフェリーで渡って、そこから奥津軽いまべつ駅まで行って新幹線に乗る？

まるでミステリーのような話だ。

気になってしょうがないので、道の駅の事務所へ行って聞いてみることにした。

駐車場の入口に、”宿泊で利用される際は道の駅に申し出てください”との旨の掲示があったから何か知っているだろう。

道の駅の管理人さんに聞いてみると、

「ええ〜、たしかにここの利用者は他県ナンバーが多いんですよ」

函館ナンバーの持ち主がどういう人なのか尋ねたら、

「いや〜、それがわかんないんですよ」

「ここへ停めて、（新幹線で）どっかへは行ってるようなんですがねぇ〜」

と、要領を得ない。

話してるうちに、

「JRの人たちは向こう（北海道）から車を持ってきて乗ってるねえ」

ああ、わかった。

ここは本州とはいえ、北海道新幹線も青函トンネルもJR北海道の管理となる。

新幹線工事こそ終わったが、青函トンネルや新幹線の保守や保線のための人がいるわけで、その職員や関連会社を含めるとそれなりの人数になるはずだ。

札幌や函館から単身赴任や出向という形で来ている人も多いだろう。

そういう人たちが道内から車をもってきて、こっちで使用しているのだ。

　奥津軽いまべつ駅の南側は保線基地となっている。

休日は奥津軽いまべつ駅まで車で来て、新幹線で函館や札幌へ帰るのだろう。

以上は私の推測でしかないが、ほかに考えられることは無い。

それほど大きく外してはいないと思う。

道の駅の管理人曰く、

「七戸十和田のほうは成功したけどねぇ〜、こっちはさっぱりだね」

「私も新幹線さ乗るときは青森まで行きますよ、高いしねぇ〜」

そうなんだよね、

例えば東京までだと新青森からは特急料金込みで1万6840円なのに対し、奥津軽いまべつからだと1万8550円と1710円も跳ね上がる。往復ならば3420円の差額×人数だ。

新青森駅の有料駐車場ならば1泊1000円。

今別や三厩あたりの人ならば便利だろうが、いくら駐車場が無料とはいえ、蟹田や中里あたりの人は新青森駅へ行ってしまうだろう。

道の駅の管理人さんすら利用しないという奥津軽いまべつ駅。

それにしては駐車場には随分と多くの車が停まっている。

先に50台くらいと書いたが、多すぎじゃないか？

道の駅は別に駐車場があるので、こちらの車はほぼ100%新幹線利用者である。

あんまり駐車場をウロウロしていては不審者になってしまうので数えたわけではないが、駐車場区画のうち2/3は確実に埋まっている。

駅勢圏と思われる今別町と旧三厩村の人口を合わせても5千人を超えるくらい。

こんなに新幹線の利用者がいるとは思えない。

青森や弘前に行くのにここに停めて新幹線で？

まさかね、車なら直接行くよ。

これはまた謎だなと思ったが、これはすぐに分かった。

先に七戸十和田駅が成功したと書いたが、ここはその逆バージョンなのだ。

つまり津軽半島各地から北海道へ行く人たちがこの駅を利用するのである。

何といっても無料駐車場の存在が大きい。

しかも、新青森から乗るよりも１駅分安くなるというおまけつき。

例えば、新青森〜新函館北斗間は特急料金込みで7260円だが、奥津軽いまべつ〜新函館北斗間だと5480円と1780円安くなる。

　津軽半島と奥津軽今別駅との関係。（地理院地図より筆者作成）

こうして地図を見ると、対北海道となれば津軽半島だけではなく、五所川原あたりまでも軽く駅勢圏に入ってきそうだ。

　グーグルマップで五所川原から奥津軽いまべつ駅までのルートを見ると。

五所川原から奥津軽いまべつ駅までの距離は53km。

この辺りまで来れば車で50kmの距離なんてどうということもないだろう。

札幌から新千歳空港までだって40km以上あるし、札幌の西部や北部からだと軽く50kmを超える。

それでも空港の駐車場は人気だ。

フェリー以外では新幹線しか北海道へ渡る手段がないので、もっと広域の弘前や、さらに秋田県からの利用者もいそうだ。

件の函館や札幌ナンバーの車も、青森県内に単身赴任している人たちが帰宅する際に奥津軽いまべつ駅を利用しているのかも知れない。

これらは北海道新幹線開業による新たな需要のように見えるが、じつは在来線時代も蟹田駅の駐車場に車を置いて北海道に行く人が多かったようだ。

多かったようだというのは、外ヶ浜町公式ブログに北海道新幹線開業前の蟹田駅駐車場の利用状況についての記事を見つけたからだ。

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ＪＲ蟹田駅西口の土・日曜日の駐車状況は、ほぼ「満車状態」。

平日でも10台ぐらいは駐車している。

休日には、ほぼ満車状態になる。

車両ナンバーは、「青森」のほか「八戸」「秋田」など、

休日には、遠方の車両も駐車している。ＪＲ蟹田駅から北海道に行く電車に

乗るための拠点にしているのでしょう。さすが交通の要所です。

利用者が多くて嬉しいことです。

　外ヶ浜町公式ブログ　JR蟹田駅付近の駐車場情報 2008.09.03 より引用。

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要は今まで蟹田駅に行ってた人たちが奥津軽いまべつ駅に移って来たということだ。

しかし全体からすれば、北海道へ行く人よりも仙台や東京へ向かう人の方が圧倒的に多い。

奥津軽いまべつ駅の駐車場の利用率が高いとはいえ、現状はニッチな需要にマッチした結果でしかない。

今後この駅の発展はあるのだろうか。

それは北海道新幹線が札幌まで延伸開業したときだろう。

もしかしたら、いままで仙台へ行っていた青森の人のうち、相当数が札幌へシフトするのではないか。

その根拠は青森から仙台、札幌までの距離である。

新青森から仙台までの営業キロは369.1kmとなっている。もう一方で現在工事中の北海道新幹線が札幌まで開業したら、新青森から札幌までの営業キロは360.3kmとなる。

つまり新青森は仙台〜札幌間のほぼ中間点になるのだ。

　北海道新幹線が札幌まで開業した図。

料金は北海道新幹線が高め設定のため仙台へ行くよりは若干高くなりそうだ。

しかし、仙台の人には申し訳ないが、都市としては札幌の方が色々揃っていると思う。

そうなれば南の七戸十和田駅、北の奥津軽いまべつ駅である。

駅前にもイオンとまではいかないが、コンビニの１軒くらいはできるかも知れない。

〜最後までお読みくださいましてありがとうございました。

奥津軽いまべつ駅の謎 １

2016年3月に開業した北海道新幹線。ことしで開業2周年を迎えた。

同時に開業した新函館北斗、木古内、奥津軽いまべつの３駅のうち、特に異彩を放つのが奥津軽いまべつ駅である。

利用者数は1日当たり約60人（乗車人員）とワースト１位。

停車する列車本数は、上下各7本合計14本とこれもワースト１位。

駅のある自治体の人口は、今別町の約2700人とこれもワースト１位。

ワースト三冠王の新幹線駅である。

駅の立地や利用者の少なさから、新幹線の秘境駅 などと揶揄されもする駅。

今回は、なんでこんなところに駅を作っちゃったんだろうということを含めて、この 奥津軽いまべつ駅 についての考察です。

　JR時刻表（交通新聞社発行）の路線図より。縦向きにしてます。

時刻表の路線図で見る限りは、奥津軽いまべつ駅は津軽半島北部の中心にあるように見えるが、これは時刻表の索引図が鉄道路線に合わせてデフォルメしているからで、実際は次のようになる。

　実際の奥津軽いまべつ駅の位置。（地理院地図より作成）

上の地図を見るとわかるが、奥津軽いまべつ駅の場所は、津軽半島の北端である。

駅勢圏はというと、駅のある今別町のほかは外ヶ浜町の旧三厩村くらいか。

蟹田や小泊は微妙。

無料駐車場を設けて、上北や下北地方の広域から乗客を集めることで成功した七戸十和田駅とは対照的だ。

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この駅は在来線時代は津軽今別駅という駅だった。

当時から駅前は道の駅以外には何もないところで、田んぼの向こうの離れた所に集落が見えるという駅だった。

そもそもなんでこんな場所に駅ができたのかというと、ここは青函トンネルの工事中は新津軽二股信号場として計画されていたからである。

これは、海峡線は当初から新幹線と在来線の併用という前提で設計されたので、本州側と北海道側の出口付近に列車追い越しのための待避線を設ける必要があったからだ。

地元の請願もあったことからホームが設置されて、海峡線開通と同時に津軽今別駅として開業したのだった。

同じように北海道側は新湯の里信号場が設置された。こちらはのちに知内駅となる。

当初は在来線だけの開業ということで、退避設備として使用されることは無かったが、海峡線の本州側の保線基地や列車火災時の消火設備などが置かれていた。

駅ができたとはいえ、停車する列車は快速海峡が3往復のみ。

利用者は少なかったと見え、全列車が特急白鳥化された際には、停車列車は2往復に減らされている。

営業的にはあまり設置したくない駅なのだろうが、ここに駅がないと新青森の次は木古内まで113kmも駅が無いということになるわけで、仕方なく設置した感が半端ない。

北海道側の知内駅は、木古内に近すぎるということなのか駅が設置されることは無かった。

新幹線の駅であるが、在来線も併用している区間なので待避線があり、ここで新幹線が貨物列車を追い抜くことになる。

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そんな奥津軽いまべつ駅を実際に見に行ったのが2018年4月の日曜日であった。

『北海道150年日帰り周遊パス』を使っての北海道新幹線初乗車でもあった。

札幌を朝6：00に発車する『スーパー北斗2号』に乗り、新函館北斗駅で『はやぶさ16号』に乗り継いで、奥津軽いまべつ着は10：22。

所要時間は4時間22分で、乗り換えがあるものの、時間距離的には札幌〜釧路間といったところか。

　奥津軽いまべつ駅のホーム。

ホーム全体は屋根で覆われて、階上の駅舎へはエスカレーターもある。

思いのほか立派な駅だ。

ホーム中ほどには助役帽の駅員が立って、新幹線に発車合図を送る。

駅は橋上駅になっているのは、ホームと駅前の間には貨物列車の待避線と津軽線の線路があるためだ。

　改札口とみどりの窓口。

駅舎内には自動改札機とみどりの窓口、それにコンコースとはガラス張りの壁で隔たれた待合室がある。

みどりの窓口には指定券の券売機が２台もあるが、使う人がいるのかな。１台は販売中止と表示されていた。

改札口上の発車案内に表示の列車は上下とも13時台である。

もう3時間以上も列車は来ない駅。

1日に停車する列車が上下それぞれ7本ずつではそうなる。

駅の中をウロウロしているのは私だけで、ほかには誰もいなくなった。

もうここは新幹線ではなく、ローカル線の雰囲気が漂う。

　奥津軽いまべつ駅に掲示の時刻表。

連絡通路からは新幹線と津軽線の位置関係がよくわかる。

津軽二股駅のホームは従来の場所にあり、新幹線駅の近くに移設とはならなかったようだ。

こちらはJR北海道の駅、あちらはJR東日本ということで、あくまで別ということか。

もっとも乗り換えが便利になったところで、ダイヤは新幹線接続はまったく考慮されていないので、乗り換え客はいないだろう。

　連絡通路から見た『道の駅いまべつ』と津軽線の津軽二股駅。

　駅前広場にある奥津軽いまべつ駅案内図。

　奥津軽いまべつ駅正面。駅ビルに見えるのはエレベーターと階段室。

115段ある長い階段を下りると駅前広場に出た。

駅前はロータリーやバス乗り場が整備されているが、それ以外は津軽今別駅時代とほとんど変わっていない。

変わったのは三厩や平舘方面へ行く巡回バスや津軽中里駅とを結ぶ路線バスが新設されたくらい。

　駅前広場こそ整備されたが、あとは何もない駅前。

　今別町巡回バス。

駅前には無料の屋内駐車場が新たに建てられて、道の駅の向こうには『いまべつ総合体育館』の新しい建物が見える。

ただ、新たにできたものといえばそれだけ。

駅前広場の先は田んぼがあるだけになっている。

これ以上整備するつもりも何かを建てる気も無いようだ。

屋内駐車場の中を通り抜けると道の駅いまべつ（半島ぷらざアスクル）があって、土産物屋とレストランが入っている。

道の駅の方は車での客がちょくちょくやって来る。

道の駅の裏が津軽線の津軽二股駅になっている。

無人駅だが、乗車券は新幹線駅のみどりの窓口で買える。

　道の駅いまべつ。この建物の裏に津軽二股駅のホームがある。

　津軽二股駅から奥津軽いまべつ駅を見る。

　奥津軽いまべつ駅の遠景。

駅前通りを200mほど歩くと県道にぶつかる。県道に沿って小さな集落があるが、それだけ。コンビニも無い。

田んぼと残雪、それに川の流れ。

静かな田舎の日曜日である。

それだけに奥津軽いまべつ駅だけが異様にそびえ立っている。

えらいところに駅を作ったものだと思った。

ところがこの奥津軽いまべつ駅で、ひとつだけ異様なことに気づいた。

これがこの駅最大の謎ともいえる。ミステリーと言っても良い。

〜２へつづく

2004年 トワイライトエクスプレス旅行記２

富山を発車してすぐ、食堂車のクルーが弁当とお茶を届けに来た。受取った弁当箱は風呂敷に包まれて重厚な感じがする。

まだ５時前だが、早めの夕食にすることにした。

　食堂車特製 プレヤデス弁当。

プレヤデス弁当の包みを解いてフタを開けると純和風のおかずが並ぶ。

鶏の照焼、天ぷら（アナゴ・イカ・レンコン・ナス・シシトウ）、煮物（タケノコ・フキ・人参・さつま芋・イカ・昆布）、きんぴらごぼう、塩鮭、卵焼、煮豆、ナマス、オレンジが入っている。

どの品も関西風に味付けしてある。天ぷらには塩とレモンが添えてあった。

　プレヤデス弁当は幕の内弁当風。

　天ぷらは揚げたてのようで温かい。レモンと塩が添付。

　これは鶏の照り焼き。

　鮭、きんぴらなどのおかず。この辺りは作り置きっぽい。

　個室で1人宴会。

18時過ぎ、直江津を出てしばらくすると列車は海岸沿いを走る。

実はこのトワイライトエクスプレスで海の見える区間は意外と少ない。富山県と新潟県で数ヵ所海が見えるほかは、ほとんど内陸を走るのだ。

北陸地方はずっと曇っていて所々で雨も降っており、夕日は見られないとあきらめていたのだが、ちょうど水平線の部分だけ雲が無く、夕日が差し込んでくる。

　しばらく日本海を見ながら北上する。

サロンカーへ行ってみたがどういうわけかガラ空き。貸切状態のサロンカーの大きな窓で日本海に沈みかけた夕日を堪能する。

　水平線の向こうに大分傾いた太陽が見えた。

まさに「トワイライト」がふさわしい。食堂車ではフランス料理ディナータイムの真っ最中で、あちらでもフルコースを食べながら夕日を見ているのだろう。 

柏崎でふたたび内陸へ。わずか十数分のすばらしいトワイライトシーンは終わったのだった。

　サロンカーから見た日本海に沈む夕日。

19：40、本州最後の停車駅、新津を発車する。

外は、日はすでに沈み、真っ暗だ。室内の明かりを消してみた。

今まで窓ガラスに室内の明かりが反射していて何も見えなかったが、それらが消えて車窓には夜景が広がる。過ぎ去る駅や町の灯かり、山の稜線まではっきりと見える。

部屋の明るさも自由に出来るので、車窓から夜景を楽しむのも個室寝台の旅ならではの楽しみである。

　夜のサロンカー。

21時からは食堂車ではパブタイムの営業開始との案内があった。なんとなく小腹がすいてきたし、パブタイムも体験しておきたかったが、富山で買った駅弁があった。

だいぶぬるくなってしまった缶ビールを開ける。駅弁は山菜ごはんにエビフライや煮物がついている。生ぬるい缶ビールはまたたく間に飲んでしまい、次は富山で買ったお酒、立山の封を開ける。

食堂車ではパブタイムでグラスを傾けている頃だろう。しかし、こっちだってそう悪くは無い。

　富山駅で買った「佐々成政弁当・黄金伝説」。

　駅弁とビールでひとり酒宴。

　上段寝台は気持ち跳ね上がる。

眠くなってきたので、そろそろ寝台をセットすることにする。

向かい合っている両方の座席を引き出せば、背もたれが水平になりベッドとなる。

狭い部屋で結構面倒な作業だ。

下の椅子はそのままにして、上段のベッドで寝るという手もある。上段は昔の３段式寝台並みに狭くて圧迫感がある。

やはり下で寝ることにした。散らかったテーブルを片付けるのもまた一苦労だったりする。

　シングルツインの説明書き。

　上から見た座席の状態。

　座席の状態。

　座面を前に出すと、背もたれも倒れてフラットになる。

　向かいの席も同じように倒すとベッドになる。

　寝台にして寝具をセットした状態。

　上段はかなり窮屈。

お酒もだいぶ飲んだのでぐっすりと眠った。

　◆2005年5月6日

目が覚めると青函トンネルを既に抜けて五稜郭駅に停車していた。

5時前だがすっかり明るくなっている。

札幌まであと4時間半もかかるが、長旅を終えて家の近くまで来たような気分になる。

　五稜郭で機関車交換のため停車。

木々も新芽が出たばかりで、すっかり冬に戻ってしまったかのように見えた。

6：43、北海道内最初の停車駅である洞爺にとまる。有名観光地だが、温泉街なのでこんな早朝に降りる人はいないと思うが、なぜか停まる。

食堂車でモーニングタイムが始まっている。昨日予約しておかなかったので朝食は無しだ。朝は終点札幌まで何も売りに来ないので、用意していなければ前日に予約しておいたほうが良い。私は札幌に着けば自宅に戻るだけなので朝食は特に必要ない。

東室蘭、苫小牧と過ぎるが、町付近以外はどこも似たような風景が続く。これが北海道なのだと改めて認識してしまった。

　おかえりなさい北海道へ。

南千歳を発車すると、札幌の通勤圏に入る。

駅前こそ団地や大型スーパーが建って本州と変わらないが、駅間は北海道の風景が延々と続く。

山間部を抜けると突然市街地になり、札幌市内に入る。豊平川を渡ると数分で終点だ。

〜おわり

　◆ リメイク版あとがき

この旅行記は2004年のゴールデンウィークに、周遊きっぷを使用した四国旅行の帰りに利用したトワイライトエクスプレスの乗車記です。

このトワイライトエクスプレスは2015年3月、北陸新幹線開業で、金沢〜直江津間が3つの第三セクター鉄道に分断されたことや、青函トンネルの新幹線工事などを理由に廃止されています。

現在は、夜行列車は東京発のサンライズ1往復と多客期の臨時列車であるムーンライトだけを残して、あとはきれいさっぱり無くなりました。

一方で、寝台列車はあちこちでクルーズトレインとして復活しています。

トワイライトエクスプレスも新車になり「トワイライトエクスプレス瑞風」として復活しました。

料金は2泊3日で30万円以上。

まあ乗ることはないでしょうね (^^;

　〜最後までお読みいただきましてありがとうございました。